El taladro de los Alpes

La estación no tiene nombre, pero alguien ha pintado con spray una cifra en la pared de cemento: 9.703. Ésos son los metros que separan este lugar de la luz del día, de la boca sur del túnel en la localidad de Bodio. El tren de vía estrecha invierte media hora en llevar a los trabajadores hasta las entrañas del monte. Durante el trayecto, los hombres aprovechan para dar una cabezadita. Después recorren pesadamente los últimos metros a pie sobre pasarelas de hierro, suben unas escaleras y descienden luego a la panza de una inmensa máquina: un monstruo de acero, un coloso que arrambla con toda la piedra que encuentra a su paso. Es una tuneladora a la que los trabajadores han puesto el nombre de Heidi. En este preciso instante, Heidi está parada, dos montadores cambian una conducción hidráulica que tenía una fuga. Al cabo de un rato, uno de ellos se vuelve hacia el puesto de mando del gigante, levanta el pulgar y exclama "¡pronto!" (listo). Será la última palabra que oiremos en mucho tiempo.

En Suiza hay 900 túneles, pero éste no es uno más. Disminuirá una hora el trayecto Zúrich-Milán

Si uno no se encaja los tapones y afianza las piernas, puede caer presa del pánico por el estruendo y las sacudidas

"Sólo cuando el San Gotardo quede perforado de lado a lado los científicos conocerán su geología intrínseca"

"Ens un montruo de acero, un coloso que arrambla con toda la piedra. La llaman 'Heidi'"

Si uno no se da prisa en encajarse los tapones de goma en las orejas y en afianzar las piernas sobre la plataforma de hierro, puede caer presa del pánico por efecto del estruendo y las sacudidas. El ataque a la montaña ha comenzado. Cincuenta trépanos de rodillos impactan contra la roca con un empuje de 26 toneladas cada uno triturando algo que ha pervivido a lo largo de más de 300 millones de años: el duro gneis de los Alpes Centrales.

La construcción de túneles tiene una larga tradición en Suiza; el país entero está atravesado por conductos para el tráfico. Si se contabilizan los que están actualmente en uso, se llega casi a los 900. Pero lo que los suizos cavan desde 2002 no es otro agujero más, sino el túnel de ferrocarril más largo del mundo con un coste estimado de 4.600 millones de euros: el túnel de la base del San Gotardo cubrirá una distancia de 57 kilómetros y unirá la localidad de Bodio, situada en el Tesino, con la localidad de Erstfeld, en el cantón de Uri, reduciendo así la duración del trayecto de Zúrich a Milán a dos horas y 40 minutos, es decir, una hora menos de lo que se tarda actualmente.

Se trata de una empresa realmente audaz cuya necesidad queda clara en cuanto uno contempla cualquier mapa europeo de carreteras. Al norte y al sur de los Alpes, las arterias de tráfico se condensan formando una tupida red. Sin embargo, hasta ahora sólo existía una vía de tráfico rodado que intercomunicaba los centros de Basel-Zúrich-Lucerna con el norte de Italia: el túnel de carretera de San Gotardo, inaugurado en 1980. Cada día se apiñan unos 3.500 camiones en este angosto paso.

A partir del año 2015, la Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, Nueva Tranversal Ferroviaria Alpina) trasvasará el transporte de mercancías del asfalto a los rieles devolviendo la tranquilidad y un aire más puro a los valles del Reuss y de Leventina. En realidad ya existe un túnel de ferrocarril que atraviesa el San Gotardo. Pero resulta imposible encauzar los flujos de tráfico del siglo XXI por esta vieja arteria abierta a finales del siglo XIX. Sus accesos están a 1.200 metros de altura. Una locomotora adicional tiene que empujar desde atrás a los trenes que se afanan en llegar hasta lo alto desde la llanura milanesa o las tierras bajas de Zúrich. Además, en invierno la amenaza de los aludes obliga a cerrar al tráfico este tramo una y otra vez. Pero el nuevo túnel pondrá fin a este tipo de problemas, ya que atraviesa el macizo montañoso por la planta baja. En los tramos más elevados alcanza los 550 metros sobre el nivel del mar, es decir, la misma altura a la que se encuentra la ciudad de Múnich. Pero sus 57 kilómetros de trazado no están exentos de riesgos. Porque las montañas no se dejan escudriñar con rayos X. Sólo cuando el San Gotardo quede perforado de lado a lado, los científicos habrán conseguido conocer más a fondo su geología intrínseca.

Los gerentes de Alptransit AG, filial de los Ferrocarriles Suizos (SBB), cuentan con que dentro de nueve años ya estarán rodando los primeros trenes por el nuevo túnel. Y para cumplir este plazo están perforando, dinamitando y cavando en cinco puntos a la vez: además de las bocas de Bodio en el sur y de Erstfeld en la cara norte del San Gotardo, también existen accesos al túnel desde arriba en las localidades de Faido, en Tesino; Sedrun, en el cantón de los Grisones, y Amsteg, en el cantón de Uri. "Acometidas intermedias", así las llaman los barreneros, los constructores de túneles. Heidi, la tuneladora, lleva ya tres años abriéndose paso rumbo al norte. Ella es la encargada de horadar la vía oeste mientras Sissi, un modelo de idénticas características constructivas, hace lo propio con la vía este desde el norte. El túnel comprende dos conductos paralelos porque cuando circulan a toda marcha, los trenes generan una potente onda de aire a presión que va precediéndoles.

Si se cruzasen dos rápidos de pasajeros a 250 kilómetros por hora, sus respectivas ondas alcanzarían al vehículo opuesto con un gran impacto capaz de ocasionar graves daños. Ambos conductos están unidos cada 325 metros a través de galerías: en caso de emergencia, los pasajeros pueden ponerse a salvo en el túnel vecino. Cuando el trabajo se da bien, las tuneladoras avanzan 40 metros en una sola jornada, pero en los días malos no pasan de cinco o seis. Cuanto más dura sea la roca, más rinden. Alcanzan su velocidad de avance máximo cuando se enfrentan al gneis granítico. Los fragmentos de roca que Heidi y Sissi arrancan con sus escoplos al "frente del túnel" no son mayores que un plato de postre. Una cinta transportadora traslada los escombros varios cientos de metros más atrás y los carga en grandes vagonetas.

Sólo hay seis operarios manejando los aparatos en la cabecera de cada una de las tuneladoras. Estos hombres son los encargados de preparar el hormigonado de las paredes del túnel, un proceso controlado por ordenador.

El gneis recién cortado despide destellos plateados a la luz de los focos de la obra. Dan ganas de acariciar su superficie lisa como un espejo. Pero esta visión dura poco, enseguida le toca el turno a las bombas de proyección de hormigón, que lo embadurnan de una masa gris. En esta obra de ingeniería se manejan cifras casi inconcebibles. Una tuneladora pesa más de 3.000 toneladas. Pero ¿cómo hacerse una idea de lo que supone tal peso? ¿Imaginando un contenedor gigantesco en cuyo interior se amontonan 2.400 automóviles? Estos colosos de más de 400 metros de longitud se abren paso taladrando la roca con una potencia de 3.500 kilovatios, casi 5.000 caballos. A lo largo de todo el proceso de construcción, las cintas transportadoras y los vagones acarrearán hasta el exterior más de 13 millones de metros cúbicos de escombros. El equivalente a cinco pirámides de Keops juntas.

Sin embargo, no se divisa ninguna montaña que vaya ascendiendo hacia el cielo desde los valles de Uri o del Tesino. Los trabajadores muelen inmediatamente cerca de la quinta parte del material extraído, convirtiéndolo en arena y grava que en su mayor parte va a parar de nuevo a la montaña como aditivo para el hormigón. El resto se emplea para rellenar antiguas canteras en el Tesino, nivelar depresiones del terreno en Sedrun o para crear seis islas en el lago de Vierwaldstatt.

No es la primera vez que los suizos establecen un nuevo récord en la construcción de túneles. Cuando se inauguró el primer túnel ferroviario a través del San Gotardo, fue celebrado como el más largo del mundo. Los trabajadores, en su mayoría italianos, comenzaron a excavar aquel conducto de 15 kilómetros de longitud en el año 1872. La montaña se ganó enseguida el apelativo de Gottardo maledetto, el "maldito Gotardo". Porque los pioneros de la construcción de túneles del siglo XIX dormían sobre sacos rellenos de paja podrida. Muchos padecían silicosis por el polvo de granito. Otros quedaron sepultados bajo los derrumbes de roca. Se calcula que la obra costó la vida a 177 personas.

Cuando, en 1875, los trabajadores se manifestaron contra esta situación indigna, los suizos reunieron un destacamento policial para hacerles frente: cuatro trabajadores murieron a causa de los disparos y eso puso fin a las protestas. El 29 de febrero de 1880, el ingeniero Zollinger mandó el siguiente telegrama al ingeniero jefe Bridel, que estaba en Lucerna: "Perforación culminada hacia el mediodía. ¡Reparto de medallas el lunes por la mañana!". En aquel momento confluyeron, con una divergencia de tan sólo 33 centímetros, las galerías de avance perforadas desde el norte y desde el sur a través de la montaña, ante el asombro de la opinión pública, ya que muchos habían vaticinado que los conductos no llegarían a encajar en absoluto uno con otro.

Este éxito contribuyó a debilitar un poco el mito del macizo de San Gotardo, de cuyo santo patrón, Godehard von Hildesheim, se dice en un canto religioso: "El Sur y el Norte te honran". En realidad, este carácter mítico no sólo se debe a los cuatro ríos que manan de él hacia los cuatro puntos cardinales: el Reuss, hacia el Norte; el Ticino, hacia el Sur; el Ródano, hacia el Oeste, y el Rin, hacia el Este. Porque más que las aguas o el clima, lo que el macizo de San Gotardo ha separado han sido las mentes. Visto desde el Norte, escondía tras él la meta anhelada: la cálida Arcadia. Visto desde el Sur, representaba la amenaza encarnada en las tribus germánicas. Y luego, la promesa de un puesto de trabajo seguro.

Ya no queda ni rastro de aquellas condiciones extremas que marcaron la construcción del primer túnel ferroviario a través del montañoso corazón de Suiza. Máscaras antipolvo se bambolean colgadas de los cinturones de los barreneros que se adentran en el San Gotardo. Cada nuevo turno (son 2.500 los trabajadores) encuentra siempre los acumuladores de sus lámparas de seguridad recién cargados. En las salidas de los túneles hay contenedores con duchas de agua caliente. Si en la construcción del primer túnel ferroviario el trazado de líneas todavía se marcaba sobre la superficie terrestre campo a través, las coordenadas de esta nueva traza se han fijado con el sistema de navegación GPS.

Sin embargo, hoy como ayer, los ingenieros se hacen la misma pregunta: ¿cómo trasladar con la máxima precisión la ruta definida en superficie al nivel del túnel? A pesar de que los suizos han recurrido a toda una plétora de conocimientos teóricos y prácticos de procedencia internacional, por ejemplo, comprando las tuneladoras en Alemania y reclutando a los mineros en una docena de países, no han delegado en nadie esta tarea crucial, que exige precisión extrema. Hilmar Ingensand, catedrático de la Escuela Superior Técnica Confederada de Zúrich, pertenece al grupo de especialistas a los que se ha encomendado marcar la ruta bajo tierra. En primer lugar, aclara, los topógrafos establecen puntos de referencia con coordenadas definidas que son "verificados una y otra vez" y que se marcan con pilares de hormigón en las proximidades de las bocas del túnel.

Una vez hecho esto, los topógrafos fijan coordenadas tridimensionales subterráneas que precisan con exactitud la dirección que deben seguir las tuneladoras. La dirección de avance así determinada se visualiza con ayuda de un rayo láser: en el punto exacto donde se encuentra con la roca será donde prosiga su acometida la tuneladora. Después de haber perforado un par de metros, se ajusta de nuevo el láser. "Así es como vamos avanzando paso a paso a través de la montaña al ritmo que marca la tuneladora", explica Ingensand.

La ruta del túnel que atraviesa la base del San Gotardo no discurre en línea recta, sino que describe una S ligeramente ondulada. Este trazado permite rodear las cumbres más altas de la región y evitar en lo posible zonas conflictivas desde un punto de vista geológico, siempre y cuando se sepa de su existencia. Mucho antes de que las enormes máquinas llegaran al túnel de San Gotardo, Yves Bonanomi recorrió de arriba abajo este paraje montañés con plano y martillo en la mochila. Nuestro geólogo suizo se dedicó a ir golpeando todas las rocas que encontraba a su paso. La superficie del macizo de San Gotardo permite a los geólogos deducir con relativa precisión cuáles son las condiciones existentes en las profundidades: los estratos rocosos de la zona están dispuestos perpendicularmente como consecuencia del plegamiento alpino. Es decir, que era muy probable que las formaciones que Bonanomi había encontrado al explorar la cresta de la montaña fueran las mismas que ésta albergaba en sus entrañas.

A pesar de todo, la zona conocida como hondonada de Piora planteó un serio problema a los científicos. En este paraje abunda la dolomita, una roca de consistencia parecida al azúcar. "Se desmenuza en las manos", explica Yves Bonanomi. Si los constructores del túnel se hubieran tropezado con esta "montaña de roca suelta", no sólo se habría complicado muchísimo el desarrollo del trabajo, sino que las condiciones del terreno habrían puesto en peligro la construcción en su totalidad. De ahí la enorme importancia de la fiabilidad de los pronósticos geológicos. Las mediciones sísmicas, así como las primeras perforaciones de prueba, arrojaron resultados contradictorios. Pero la alarma resultó injustificada. En el otoño de 2005, sin embargo, los barreneros se toparon con un tramo que resultó ser realmente crítico. La zona conflictiva del macizo intermedio de Tavetscher -bajo la estación de deportes de invierno de Sedrun- mide casi un kilómetro de ancho y se compone de roca triturada tectónicamente. Los geólogos la denominan "caquirita", tan blanda que se puede raspar con la mano. Demasiado fláccida para las tuneladoras. Hay que seguir el procedimiento tradicional, dinamitarla y, en caso extremo, rasparla con excavadoras.

Una empresa surafricana con experiencia en la excavación de minas de oro ha perforado dos accesos perpendiculares de 800 metros de largo que van desde Sedrun hasta la futura base del túnel. Por ellos transitan dos ascensores de pozo con los que Yves Bonanomi ha bajado cientos de veces hasta las profundidades. Así es como se accede a un recinto subterráneo en el que apesta a amoniaco. "Acaban de dinamitar aquí", explica. El explosivo SL 700 se compone de un 98% de ácido acético y de un 1% de nitrato de amonio. El porcentaje restante es una matriz que sirve para que el material explosivo haga espuma al rellenar el barreno y conseguir así una buena unión con la roca.

Un par de kilómetros más adelante en dirección sur, el olor es aún más penetrante. Palas cargadoras descargan fragmentos de roca recién dinamitada en un vagón descubierto. Aire refrigerado con agua procedente de grandes tubos de ventilación limpia de polvo la zona. Si no fuera por la refrigeración, aquí se alcanzarían temperaturas de más de 35 grados Celsius: cada cien metros de profundidad, la temperatura de la Tierra aumenta un promedio de tres grados Celsius. Y el macizo intermedio del Tavetsche alcanza los 1.300 metros de altitud. En este tramo, la roca es extraordinariamente blanda y maleable. En cuanto el túnel avanza un poco, la piedra se dilata y la cavidad se estrecha. Por eso los barreneros abren un hueco mayor que en las zonas de piedra dura y firme e insertan luego arcos de acero para consolidar inmediatamente la galería.

Nadie puede predecir qué efectos tendrán a largo plazo todas estas injerencias internas sobre el macizo de San Gotardo. Pero existen indicios de que se están produciendo cambios. Según las últimas mediciones efectuadas, la cordillera que se levanta sobre el túnel de carretera ha descendido 12 centímetros con el paso de los años. Los expertos explican este hecho por la salida al túnel de "agua acumulada en las grietas": en el momento en que esas grietas que estaban saturadas de agua vuelven a cerrarse, se reduce el volumen de la masa montañosa.

Pero si las montañas que se levantan encima del túnel de la base del San Gotardo se encogen, es probable que una gran amenaza se cierna sobre los suizos, ya que hay tres pantanos ubicados sobre el túnel. Por eso, la Oficina Federal Hidrológica y Geológica supervisa constantemente la zona. Si realmente llegara a hundirse el terreno, dejarían salir toda el agua embalsada antes de que reventaran los muros y los valles pudieran quedar anegados.

Entretanto ya se han perforado y dinamitado más de la mitad del total de 153 kilómetros de pozos y conductos proyectados. "Vamos cumpliendo los plazos previstos", comenta Bonanomi, que espera poder gritar lo de "perforación culminada con éxito" desde el túnel de la base del San Gotardo este mismo año.