Una auditoría desvela "graves deficiencias" en el proyecto del metro del Carmel

Tanto el proyecto original como el modificado de la línea 5 del metro contienen "graves deficiencias", según una auditoría encargada por la empresa pública Gestión de Infraestructuras (GISA). El informe señala numerosos errores a la hora de recabar datos geológicos y denuncia que la escasa información en la zona del túnel de maniobras (el que produjo el socavón en el barrio del Carmel) no permitía acometer con garantías su construcción.

El informe, adjudicado por GISA a la empresa Ginprosa un mes después de que se produjera el hundimiento en el barrio del Carmel, arremete con dureza contra los dos proyectos de ampliación de la línea 5 del metro: el inicial y el modificado. Este último preveía la construcción del túnel de maniobras en este barrio barcelonés que acabó provocando el socavón. La auditoría hace especial hincapié en la escasez de información geológica y geotécnica disponible en esta zona.

Para empezar, y en sintonía con lo dicho por los geólogos el pasado viernes en la comisión de investigación en el Parlament, advierte de la necesidad de haber realizado al menos "tres sondeos" en la zona del túnel de maniobras. Estos sondeos, que no se llevaron a cabo, "hubieran permitido confirmar o no la estructura geológica", en un área caracterizada, según diversos comparecientes en la comisión, por la variabilidad de los materiales a escasos metros de distancia entre sí.

El informe considera que el cambio de ubicación del túnel de maniobras (del barrio de Horta al del Carmel) es una modificación "relativamente importante" y juzga que la información incluida en el anexo de geología y geotecnia es insuficiente. El texto es demoledor, se prodiga en calificativos y ataca tanto la forma como el contenido de los proyectos: "En definitiva, no se sabe qué datos se han utilizado para el diseño de la nueva cola de maniobras".

Las conclusiones insinúan que se hubiera podido reforzar la seguridad de las obras: "Unos valores más realistas de resistencia (...) hubieran conducido a unas secciones de sostenimiento más potentes y a métodos constructivos distintos". Frente al sistema utilizado en el Carmel, el informe sugiere otra solución: "Atacar el túnel principal y de maniobras dividiendo la excavación en avance y destroza"."Las campañas geotécnicas han estado mal planificadas"; "los sondeos realizados durante las obras son extraordinariamente cortos y no proporcionan la necesaria información". Con éstas y otras expresiones similares el informe de GISA subraya los errores y la opacidad de los estudios geológicos, realizados por la empresa Geotec 202.

La auditoría determina que era "perfectamente deducible", a partir de la planta geológica del proyecto original, que la cola de maniobras "cortaría al menos una falla". Éste no es un asunto baladí, ya que la constructora aduce la existencia de una falla como principal causa del accidente del Carmel. En el lado opuesto, la dirección de obras habla de un "error" por parte de la constructora al excavar el túnel de maniobras la noche anterior a que se produjera el socavón.

Otro aspecto polémico es el de las convergencias, es decir, la tendencia de los túneles a converger hacia su propio centro. La idea es que cuanto más alta sea la convergencia, menos resistencia ofrece el túnel y más posibilidades tiene de desplomarse. En este sentido, el informe señala que no se adoptaron "medidas adecuadas" para "cortar" el incremento de las convergencias.

De este mismo aspecto se habló en la comisión de investigación, que ayer celebró una nueva sesión en el Parlament. Carlos López, ingeniero de la empresa Eurogeotécnica (contratada por GISA para controlar los movimientos en la línea 5 tras el hundimiento) dijo que durante 70 días no se tomaron medidas de convergencia, con el agravante de que la velocidad de deformación era de dos milímetros por semana. Una cifra que, a juicio de López, requería analizar convergencias "varias veces por semana".

La línea 5 ya no se mueve

López lanzó además un mensaje de tranquilidad sobre la línea 5, cuya seguridad se ha puesto en duda a raíz del desastre del Carmel. El ingeniero señaló que ya no se detectan movimientos significativos a lo largo de la línea y remarcó que la zona de la cola de maniobras permanece "estable".

Ayer también compareció Agustín del Castillo, director general de la red de metro de Transportes Metropolitanos de Barcelonas (TMB). Del Castillo dijo que TMB pidió una cola de maniobras adaptada a sus necesidades pero que en ningún momento propuso una ubicación concreta. Pilar Matesanz, jefa de contratación de GISA, explicó que no le consta "trato de favor" en la adjudicación de obra pública.