El coste final del metro superará en 2026 los 2.400 millones de euros

El metro del área metropolitana de Bilbao costará a los vascos más de 2.400 millones de euros cuando en 2026, según el plan financiero elaborado por las instituciones, se termine de pagar. Hasta ahora se han invertido más de 977 millones en la ejecución de la Línea 1 (Bilbao-Plentzia) y los tramos iniciados en la 2 (hasta Sestao por la Margen Izquierda y a Etxebarri en la extensión al Bajo Nervión). Un total de 36 kilómetros de recorrido y 34 estaciones, que se ampliarán en cerca de otros siete kilómetros y siete paradas cuando en 2011 se llegue hasta el barrio de Kabiezes, en Santurtzi, y el municipio de Basauri. Si no hay más ampliaciones en estas dos décadas, se cumplirán 51 años desde que los ciudadanos vascos, a través de las instituciones, empezaron a pagar el suburbano, el medio de transporte más elogiado en Euskadi. La creación en 1975 del Consorcio de Transportes de Vizcaya fue el pistoletazo de salida para esta infraestructura. Entonces la entidad estaba participada en un 50% por el Gobierno central y el resto entre la Diputación y los ayuntamientos implicados en el suburbano.

Las aportaciones iniciales no fueron desdeñables para aquella década de los 70: un total de 24 millones de euros, de los que 12 partieron del Gobierno central, 9,6 de la Diputación vizcaína y 2,4 de los ayuntamientos. Con las primeras obras cercanas a comenzar, el entonces diputado general de Vizcaya firmó un decreto para que se estableciera una financiación estable anual que garantizara al ejecución de la infraestructura.

A partir de 1989, la Diputación y el Gobierno vasco empezaron a aportar cada año 36 millones de euros, una cifra que en 2003 se incrementó hasta los 42 millones de euros.En la década de los 90, con las obras de la Línea 1 en marcha, las instituciones vascas reclamaron con insistencia la ayuda del Gobierno central. Hubo que esperar a 1999, cuando el Gobierno del PP accedió a destinar seis millones a cambio del apoyo a los Presupuestos por parte del PNV. Hasta 2004, el plan financiero elaborado por el Consorcio de Transportes indica que el Estado ha aportado 27,35 millones, mientras que la Diputación vizcaína y el Gobierno vasco han destinado, cada uno, 464 millones de euros.

La Línea 1, que se inauguró en noviembre de 1995 - el 11 del 11 a las 11 horas, como se publicitó entonces- para unir Bilbao con Plentzia, ha supuesto una inversión de 614,8 millones, de los que 384,2 correspondieron a la denominada infraestructura -toda la obra civil, salvo el acondicionamiento posterior con los equipos para que funcione el metro-. Un coste que superó en un 31% lo previsto, según el informe elaborado entonces por el Tribunal Vasco de Cuentas, y que incumplía la normativa que establece que las modificaciones en precios en más de un 20% deben ser revisadas por un órgano consultivo en materia de contratación.

"La Línea 1 fue más cara porque se fue mejorando el proyecto. Se fue viendo que era necesaria una mayor calidad", asegura el actual director gerente del Consorcio de Transportes de Vizcaya, Juan Cruz Nieves.En la Línea 2 las previsiones parece que se van cumpliendo. El plan financiero hasta 2026 contempla una inversión total de 777,4 millones, casi 50 millones superior a los cálculos que existían en 2002. El informe de ese año del Tribunal Vasco de Cuentas señalaba que este tramo requerirá una inversión de 728 millones de euros.

Estas cantidades se incrementarán debido a la inclusión de nuevas mejoras. A finales de febrero, el Consorcio de Transportes aprobará la ejecución de un nuevo acceso para la estación de Santurtzi -destinada a los 7.000 vecinos del barrio de Mamariga-, la supresión de dos pasos a nivel del suburbano en Getxo y Urduliz y la extensión de una red ferroviaria para los barrios bilbaínos de Uribarri, Otxarkoaga y Txurdinaga. En este caso, aún no se ha decidido si será una línea 3 gestionada por el metro o una extensión del trayecto de Euskotren procedente de la costa vizcaína y San Sebastián. Su inclusión en el plan financiero del metro hace más lógica que se integre en la gestión del suburbano.

Inversión adicional

Todos estos proyectos supondrán una inversión adicional aún no definida pero que se calcula en torno a los 160 millones de euros. Ello significará que las amortizaciones a partir de 2016, que iban a ser más reducidas, se incrementen hasta completar el pago en 2026. Sin tener en cuenta este nuevo coste, el plan financiero indica ahora que Diputación y Gobierno habrán aportado, cada una, un total 1.190 millones para costear el metro.

El Tribunal de Cuentas se ha referido, en su último informe de 2002, al "alto endeudamiento" del Consorcio vizcaíno de Transportes, que entonces era de 415 millones de euros, lo que suponía una carga financiera del 38% de los ingresos corrientes. Pero matizaba su especial sistema de financiación al tener como avalistas al Gobierno y la Diputación.

"Sin un endeudamiento a largo plazo hubiera sido imposible acometer el proyecto. Y tampoco es justo porque también se van a beneficiar las siguientes generaciones", argumenta Juan Cruz Nieves. "Es una práctica habitual para las grandes infraestructuras, como la Supersur [la nueva autopista de peaje que irá paralela a la A-8 en la periferia de Bilbao] o la Feria de Muestras de Barakaldo", agrega.

El director gerente del Consorcio de Transportes, quien recuerda que al principio sólo el PNV y el PSE apoyaban la construcción del metro, valora esta infraestructura no sólo como un transporte ágil y eficaz en el área metropolitana. "Dio orgullo en un momento que había un estado de ánimo negativo por el cierre de los astilleros Euskalduna y tantas empresas afectadas por la reconversión. El metro generó una nueva ilusión".