Un gigante para ganar la partida al 'jumbo' de Boeing

Richard Branson, el patrón de la compañía Virgin, se paseaba ufano ayer entre los invitados y anunciaba que su A380 sería diferente a los demás: "Tendrá un casino y un salón de belleza", aseguraba. Todo parece posible dentro de este transatlántico de los aires cuyos primeros vuelos de prueba están previstos para la próxima primavera, y su primer vuelo comercial, para mediados de 2006 con Singapore Airlines.

Todo es gigantesco en el nuevo A380, y también extremadamente moderno. Por ejemplo, pese a ser el avión de pasajeros de mayor tamaño de la historia, su consumo es un 13% menor que el de los actuales aviones de gran capacidad, dado que ha introducido innovaciones en el campo de los materiales compuestos de modo que su peso y su comportamiento aerodinámico mejoran sustancialmente. La reducción del peso del aparato se sitúa entre 10 y 15 toneladas respecto a un avión de tamaño similar, situando el A380 en las 240 toneladas.

En 2004, por segundo año consecutivo, Airbus entregó más aviones que Boeing

El hecho de que hayan trabajado en el proyecto más de 200.000 personas de 85 países es el mejor ejemplo de que la complejidad no siempre es un inconveniente. Sólo el reunir en la factoría de Blagnac todas las piezas fabricadas en Reino Unido, Alemania, España y otros países europeos muestra la capacidad organizativa y de gestión que ha hecho posible el proyecto. Como lo definía uno de los responsables, "se trata de una operación muy compleja hecha de muchísimas operaciones sencillas".

Esa operación ha terminado, además, con el liderazgo del mítico jumbo de Boeing (el B747) como el avión más grande de pasajeros durante las tres últimas décadas. La presentación ayer del A380 -que dobla la capacidad de carga y pasaje del jumbo y es un 30% más eficiente- es el último acto, y posiblemente uno de los episodios más decisivos, de la batalla iniciada hace ya más de 30 años entre la industrial aeronáutica europea y la norteamericana y que ha puesto en cabeza a Airbus. La única pega es que el nuevo modelo no podrá aterrizar en todos los aeropuertos. En España sólo están preparados los de Madrid, Barcelona y Málaga para permitir el despegue y el aterrizaje de esta gigantesca aeronave.

En 2004, por segundo año consecutivo, la empresa europea entregó más aviones -320- que la estadounidense, que entregó 285. Airbus, que en 1999 apenas tenía el 32% del mercado de aviones comerciales de más de cien pasajeros, segmento en el que forma duopolio con Boeing, tiene ya una cuota del 53%.

La apuesta del constructor europeo no ha tenido, además, ninguna respuesta de su competidora estadounidense. Los expertos apuntan que, además de las connotaciones industriales, existe un importante elemento psicológico en esta falta de reacción del otrora dominador de los aires. Año tras año, poco a poco, Airbus ha ido mermando la confianza de Boeing.

No es de extrañar que, en estas circunstancias, Boeing y Airbus hayan decidido arreglar sus litigios legales fuera de los tribunales. La Unión Europea negocia con Estados Unidos un acuerdo para fijar la cuestión de las subvenciones que reciben ambos constructores y se han dado un plazo de tres meses fuera de los tribunales.

Los constructores estadounidenses se han beneficiado de contratos militares. Ahora son algunos Estados europeos quienes conceden subvenciones. Forgeard, el presidente de Airbus, ya no esconde que su empresa también recibe fondos para desarrollar programas de investigación, porque eso supone una reducción de los costos de financiación y, sobre todo, porque su rival estadounidense Boeing "está recibiendo mucho dinero" para su futuro avión 7E7 de diversos Estados de EE UU.

Abandonada la competición por el avión más grande del mundo, la pugna comercial se traslada ahora a otros segmentos medianos. Boeing y Airbus coinciden en que el tráfico aéreo de pasajeros crecerá en los próximos años a un ritmo medio del 20%, pero no coinciden, sin embargo, en cómo se repartirá. Se desconoce si habrá suficiente demanda para el superavión de Airbus, como cree la empresa europea, o el auge de las compañías de bajo coste que vuelan punto a punto en corta y media distancia hará prevalecer aviones más pequeños. En cualquier caso, Boeing evalúa la posibilidad de construir un nuevo modelo del B747, algo inferior en capacidad al A380 y algo superior al tradicional jumbo.

El coste del A380 aún no se sabe, aunque se estima en 13.700 millones de euros. Cuando se lanzó el proyecto, en diciembre de 2000, se estimó en 12.800 millones de dólares (9.818 millones de euros).