Rebajas de altos vuelos

Empezaron levantando toda clase de suspicacias: que si no eran seguras, que si los aviones eran viejos, que si no cumplían el horario. Las compañías u operadores de bajo coste han revolucionado el transporte aéreo de pasajeros con un nuevo concepto: volar a aeropuertos secundarios a precios muy bajos, inferiores a 60 euros, y con un servicio básico. El billete sólo da derecho al viaje. Cualquier otra cosa, desde las tasas aeroportuarias hasta la bebida a bordo, se paga aparte. Han creado demanda y han arañado cuota a las mastodónticas compañías tradicionales, que ven amenazado parte de su negocio. En el año 2010 se estima que tendrán el 30% del mercado europeo.

British Airways transporta 758 pasajeros por cada empleado que tiene en plantilla; Iberia, 978, y la irlandesa Ryanair, 10.050

Una quinta parte de los movimientos programados en los aeropuertos españoles para este año serán realizados por compañías de bajo coste

La consultora Goldman Sachs prevé que 2005 será un año "sombrío" por el aumento del precio del petróleo y la caída de ingresos

La sede que Ryanair tiene en Dublín parece haber vivido tiempos mejores. Situada al lado del aeropuerto, refleja, por fuera y por dentro, la misma austeridad con la que la compañía ha logrado situarse en cabeza del sector en Europa por beneficios. En sus oficinas no hay post-it ni subrayadores fluorescentes -los consideran "caros" e "innecesarios"-, la cantina parece la de un instituto de secundaria y los cuadros en las paredes se han sustituido por las más cálidas y baratas fotos de empleados en distintas fiestas de conmemoración. Es el estilo Ryanair. Poco gasto y mucha eficiencia.

Ryanair se ha convertido en el paradigma de las compañías de bajo coste. Un modelo importado de Estados Unidos y que se extiende como la espuma por Europa con reglas que han roto el statu quo. Mientras Bruselas trata de imponer cargos por cancelaciones de vuelo y mira con lupa cualquier subsidio, las compañías de bajo coste, y especialmente la irladensa, plantan cada vez más bases consiguiendo sustanciosos descuentos de los aeropuertos secundarios.

Juegan en un tablero diferente y con otras reglas. No suelen ir a aeropuertos principales -aunque las hay-, no conectan unos vuelos con otros (van de punto a punto), no tienen servicio a bordo, venden casi la totalidad de sus billetes en Internet y cualquier cambio tiene recargo. Pero están teniendo un enorme éxito.

Aumento de flotas

Según las estimaciones de los analistas, en 2010 tendrán una cuota de mercado en Europa del orden del 30%. De momento, su participación va en aumento. Según Morgan Stanley, en el primer semestre del año copaban ya el 22% del mercado en el Reino Unido; el 12% en Italia y Francia; el 11% en España y el 10% en Alemania, con una capacidad de crecimiento muy fuerte. Baste decir que sólo Ryanair tiene abiertas negociaciones con 80 aeropuertos -vuela en 186 rutas- y que entre ella y su inmediata rival, EasyJet, tienen pedidos 200 aviones para añadir a sus flotas en los próximos tres años. Esta misma semana la alemana Air Berlin y su socia austriaca Niki Luftahrt han decidido adquirir hasta 110 Airbus.

"Está ocurriendo lo que ocurre en cualquier sector que madura", dice Eugenio Prieto, vicepresidente de la consultora A. T. Kearney. "Se reestructura por una parte con la creación de grupos y alianzas después de un proceso de consolidación, y se crea un segmento de bajo coste, dirigido a clientes sin fidelidad y muy sensibles al precio. Es un fenómeno normal, pero las compañías tradicionales deben reaccionar".

Máxime porque esta nueva competencia les aprieta en un momento de vacas flacas. "Estamos plenamente convencidos de que el año 2005 será sombrío para las aerolíneas", dice el último informe de Goldman Sachs sobre el sector. Y más bien debería decidir si continuará siendo, porque, según la firma, en 2004 los altos precios del petróleo y la caída del yield (el ingreso medio por pasajero, que mide la rentabilidad del negocio) provocarán una caída del margen de Ebitda (el margen del beneficio operativo bruto sobre las ventas) de un 2,6% este año y del 1,8% el que viene. "Asumiendo un precio medio del petróleo brent de 43 dólares el barril el año que viene", continúa el informe, "nuestra estimación es que el Ebitda caerá el 29% en las aerolíneas europeas".

Las compañías tradicionales han tratado de compensar el sobrecoste del combustible con un recargo en los precios de sus billetes. Pero esa medida, según Goldman, "aunque ayude a mejorar el yield, significa precios más altos para los pasajeros. Eso, probablemente, hará mella en la demanda y dejará cuota de mercado libre para quienes no han impuesto recargos, especialmente las compañías de bajo coste".

Ellas también están expuestas a choques externos como el del aumento del crudo, incluso más que las compañías tradicionales, porque no tienen suficiente cobertura asegurada, pero, si funcionan bien, su diferencial de productividad es tan alto que amortiguan mejor el golpe.

Pasajeros por empleado

Según datos de Ryanair, British Airways consigue transportar 758 pasajeros por cada empleado que tiene; Iberia, 978, y la propia Ryanair, 10.050. Ello significa un diferencial de productividad entre la británica, la española y la irlandesa del 1.225% y del 928%, respectivamente.

Pese a su gran éxito -las más importantes crecen a un ritmo del 20% anual-, las compañías de bajo coste no están exentas de problemas. Y si lo que pasa en Estados Unidos anticipa lo que viene luego a Europa, muchas de ellas se tendrán que apretar el cinturón. La norteamericana ATA acaba de suspender pagos, según ha informado International Herald Tribune. ATA es la décima compañía más grande de Estados Unidos. Su mala situación financiera la ha llevado, además, a vender slots (permisos de uso de los aeropuertos) a su competidora de bajo coste Air Tran. Ésta, por su parte, cerró a finales de octubre, el tercer trimestre de su ejercicio, con unas pérdidas de 9,8 millones de dólares, frente a los beneficios de 19,6 millones que obtuvo en el mismo periodo del año pasado. Y también cerró en números rojos America West Airlines.

Son tiempos revueltos para unos y para otros. Pero las compañías de tarifas baratas tienen en su mano dos importantísimas herramientas: una estructura de costes incomparable a la de las compañías tradicionales, y la capacidad de negociar su llegada a aeropuertos secundarios, pese a los problemas legales que a algunas compañías, especialmente Ryanair, les acarrea esta práctica.

Según datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), una quinta parte de los movimientos programados en sus instalaciones para este año será realizada por las compañías de bajo coste. AENA ha incrementado la programación en sus aeropuertos regionales un 19% en los últimos seis años, y en alguno de ellos, como el de Girona, el crecimiento ha sido tan fuerte que las infraestructuras ya se han congestionado.

La llegada de las compañías de bajo coste a este tipo de aeropuertos ha generado tal negocio en la zona, que los reguladores tienen bien difícil decidir hasta dónde pueden llegar las ayudas o descuentos para fomentar la utilización de estos aeropuertos, muchos de ellos poco atendidos por las compañías de red.

Un estudio de diciembre pasado de la Cámara de Comercio e Industria de Carcassone-Limoux-Castelnaudary (sureste de Francia) muestra que los 253.000 pasajeros que llegaron a la región en compañías de bajo coste en 2003 generaron unos ingresos directos de 8,4 millones de euros, mientras que los ingresos indirectos, incluido el gasto de los turistas y la inversión inmobiliaria, alcanzó los 135 millones. Ello sin contar los ingresos por las tasas. El de Colonia recibió en 2002, cuando el tráfico era aún menor, un millón de euros de este tipo de compañías, según la ELFAA, la asociación europea que reúne a 12 aerolíneas de bajo coste.

Creación de empleo

En cuanto al empleo, un estudio de la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI) de enero pasado afirma que, como media, por cada millón de pasajeros se crean 50 empleos en el aeropuerto y 1.100 en la región. Con esa estimación, las compañías miembros de ELFAA, que este año transportarán casi sesenta millones de pasajeros, habrían creado 57.000 empleos directos en los aeropuertos y 120.000 en las regiones europeas a las que vuelan.

No todos los operadores de tarifas reducidas utilizan este tipo de aeropuertos. En su universo se divisan ya nítidamente dos modelos: el de Ryanair, que vuela a aeropuertos regionales; y el de EasyJet, que utiliza también los principales. Entre uno y otro la brecha de precios es considerable. Y entre ambos modelos y el de las compañías tradicionales hay un mundo, ahora revuelto.