Izar y la política del avestruz

La responsabilidad del que gobierna ante cualquier problema de índole económico y, fundamentalmente, ante aquellos que resultan especialmente sensibles por su repercusión social requiere de un diagnóstico objetivo y certero de la situación, como paso previo al diseño de un plan de actuación posibilista que permita resolver el problema a corto y largo plazo, dentro del marco de actuación definido por nuestro ordenamiento jurídico y por las reglas de la competencia que defendemos.

Resolver un problema hoy para acrecentarlo mañana es hacer la política del avestruz que tan nulos resultados ofrece. Es evidente que resulta más cómodo políticamente, pero también es evidente que es un claro ejemplo de lo que no se debe hacer. La actuación del Partido Popular en Izar es buena prueba de ello.

Los gobernantes del PP no evitaron, sino que aceleraron, la situación de disolución de Izar

El sector naval en España ha sufrido -desde que el INI (Instituto Nacional de Industria) constituyó la Empresa Nacional Bazán en 1969- numerosas operaciones de salvamento; materializadas en absorciones, fusiones y dolorosas reconversiones encaminadas a sanear, actualizar y encauzar un sector que por sus características estructurales y de coyuntura histórica ha representado un duro reto para todo Gobierno que se ha enfrentado a él.

La última actuación del Partido Socialista data de 1994, cuando se elaboró un nuevo plan de reestructuración de los astilleros públicos para el periodo 1995-98, denominado Plan Estratégico de Competitividad (PEC). Las ayudas contempladas superaban los límites establecidos por la normativa comunitaria, pero finalmente y con carácter excepcional fueron aprobadas sujetas al cumplimiento de dos condiciones fundamentales:

Que los astilleros funcionasen como sociedades independientes en cuanto a beneficios y costes, y que a 31 de diciembre de 1998 cada uno de los astilleros tenía que alcanzar la viabilidad económica. En caso contrario no se concederían a los astilleros públicos ayuda alguna.

Aunque se realizaron todas las actuaciones previstas en el PEC, no se alcanzó el objetivo de viabilidad perseguido. En la fecha señalada, las pérdidas de explotación acumuladas ascendían a 847,3 millones y la Comunidad Europea ya no permitía conceder nuevas ayudas de reestructuración.

En 1998, el Gobierno popular decidió resolver la situación patrimonial aportando créditos fiscales por 111 millones de euros. Estos créditos fueron declarados incompatibles por la Unión Europea. Pese a que el anterior Gobierno interpuso un recurso de anulación, lo único que consiguió fue que se tuviera que pagar un mayor importe por intereses de demora. Un total de 39 millones más, pues el recurso fue desestimado dos años después.

En 1999, ante una situación próxima a la disolución, se realizaron operaciones de venta de filiales a la SEPI a precios superiores a los del mercado. Dichas ayudas también han sido declaradas incompatibles por la UE. El importe de la ayuda (308 millones) más los intereses de demora asciende a 376 millones de euros. Está en estudio la interposición de un recurso de anulación, aunque no parece viable teniendo en cuenta los antecedentes existentes.

En 2000, dada la difícil situación del mercado civil y la favorable evolución y perspectivas del mercado militar al que sí se le permite la concesión de ayudas públicas, el anterior Gobierno decidió integrar los astilleros de la DCN (División de Construcción Naval del INI) en la empresa militar Bazán, por compra de esta última y posterior fusión por absorción, creándose la empresa Izar. Estas operaciones están siendo objeto de investigación y podrían alcanzar los 550 millones.

Con la fusión se pretendía crear un grupo competitivo a nivel europeo. Sin embargo, el proyecto estaba condenado al fracaso. No se tuvieron en cuenta las diferencias de cultura empresarial y las posiciones de partida de las dos empresas, ni la capacidad competitiva de los países asiáticos (Corea, China y Japón), muy superior a la de los astilleros españoles.

El Gobierno del PP se limitó, una vez más, a practicar una huida hacia adelante postergando lo inevitable mediante la aplicación de ayudas estatales ilícitas, a sabiendas de que Europa no las permitiría, con la confianza de que eran impunes ante el incumplimiento de los compromisos con la Comisión Europea y ante las normas de defensa de la competencia

Hoy nos encontramos, pese a que el mercado mundial se ha recuperado desde 2002, con que los astilleros europeos han perdido competitividad frente a los asiáticos por la fortaleza del euro y la evolución del tipo de cambio frente al dólar estadounidense, al yen, al won y al yuan.

Además los astilleros asiáticos han incrementado enormemente su capacidad. Entre 1990 y 2003, China ha pasado de tener una cuota de mercado del 3% al 15% y Corea del 14% al 43%. Es decir, estos dos países absorben el 58% de los nuevos contratos mundiales. Por el contrario, Japón ha visto perder su posición desde el 41% al 28% y la UE ha perdido 15 puntos de participación, hasta situarse en un reducido 7% de cuota de mercado.

La estrategia de los países europeos ante la feroz competencia de los países asiáticos ha sido especializarse en nichos de mercado de elevada demanda interna. Éste es el caso de Dinamarca, Italia, Reino Unido, Alemania y, en menor medida, Noruega. Por el contrario, Holanda y España presentan una débil demanda interna y fuerte dependencia del mercado internacional.

Izar en el mercado civil tiene limitaciones de producción establecidas por la UE y las cuotas de producción tienen que repartirse entre los seis astilleros, con la pérdida de eficacia que eso conlleva. La situación actual de ingresos y costes es muy negativa, ya que para prácticamente todos los tipos de buques, el coste de Izar resulta superior a los ingresos entre un 15% y un 50%. Sus fondos propios ascienden a 194 millones de euros, sin considerar la devolución de las ayudas públicas ya declaradas incompatibles, que daría lugar a unos recursos propios negativos. Con las perspectivas actuales del mercado, si se mantuviese la situación actual se llegaría a unas pérdidas anuales del orden de los 150-200 millones de euros. En 2004 se estiman en 164. Dicha situación, independientemente de las exigencias comunitarias de la devolución de las ayudas, es imposible de sostener. Si a dicha cifra se le añade el importe de las devoluciones de las ayudas notificadas a la empresa y que son ineludibles (376 millones de euros), se comprenderá por qué la compañía entra en causa de disolución (quiebra técnica).

De acuerdo con la normativa europea, no es posible realizar nuevas aportaciones de capital a Izar. En caso de disolución, la sociedad debe cesar de su actividad ordinaria. Dicha situación afectaría a los astilleros militares y al conjunto de la plantilla. La legalidad comunitaria no admite la creación de una nueva compañía estatal en el ámbito civil, salvo que tenga participación mayoritaria de capital privado.

En cambio, en el mercado militar, la posición competitiva de Izar es sólida y las expectativas futuras son favorables. Es posible preservar la actividad militar de los efectos derivados de la devolución de las ayudas mediante su segregación a una nueva sociedad, New Izar. De acuerdo con la legislación española, el proceso de segregación de los astilleros militares debe ser anterior a la entrada de Izar en causa de disolución.

Por tanto, para salvar la situación resulta inevitable segregar los astilleros militares en una nueva sociedad y potenciar la modernización y desarrollo de los centros que no se transfieran a la sociedad segregada mediante la participación de capital privado con la tutela de la SEPI y buscar nuevas líneas de producción. El Gobierno debe garantizar que se mantenga la máxima actividad y empleo posible y que se garanticen los derechos de los trabajadores y el cumplimiento de las obligaciones de Izar. Pero dicha solución sólo es posible si se contempla dentro de las reglas del juego de la competencia y se apuesta por una solución definitiva.

Ante la situación descrita, comprenderán que aluda a la irresponsabilidad notoria y manifiesta de los gobernantes del PP, que con su actuación no evitaron, sino que aceleraron, la situación de disolución en la que se ve inmersa en la actualidad Izar. Adoptaron medidas basadas en la concesión de ayudas públicas ilegales para la Comisión Europea, a sabiendas de su ilegalidad, pero en la confianza de que la Comisión no se enteraría. Es lamentable tanta "ingenuidad". La Comisión no ha actuado de oficio en ninguno de los expedientes contra las ayudas a Izar, sino que se han iniciado a instancias de empresas de la competencia, como cabía esperar.

Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández es secretaria federal de Política Económica y Empleo del PSOE.