Defensa reconoce que no se corrigieron irregularidades denunciadas en los vuelos

La investigación interna del Ministerio de Defensa sobre el accidente del Yakovlev 42 en el que murieron 62 militares el pasado 26 de mayo en Trabzon (Turquía) admite que las quejas elevadas por los mandos sobre irregularidades de los vuelos en aviones ex soviéticos, algunas de las cuales afectaban a su seguridad, no sirvieron para corregirlas, "a la vista de la reiteración en determinados incumplimientos". El informe apunta a la responsabilidad de la agencia NAMSA de la OTAN en las anomalías al recordar su papel de "vigilante del exacto cumplimiento" del contrato.

El 28 de mayo, dos días después de la tragedia, el ministro Federico Trillo-Figueroa encargó "una información previa con objeto de investigar las circunstancias relacionadas con el accidente" del Yak-42. Como instructor fue designado el coronel Ricardo Fortún y como secretario, el comandante Alberto Ruiz de los Paños. Sus conclusiones se plasman en un informe de 43 folios, fechado en diciembre pasado.

El documento no analiza las causas directas del accidente, con el argumento de que está "sometido a la investigación de las autoridades judiciales turcas", aunque agrega que las conclusiones preliminares de la Comisión de Investigación Técnica "apuntan al error humano de la tripulación en la maniobra de aproximación al aeropuerto".

En cambio, se centra en revisar el proceso que llevó a poner en manos de una compañía ucrania, UM Air, a través de la agencia NAMSA de la OTAN, el traslado de los militares españoles que regresaban tras cuatro meses de misión en Afganistán.

Lógicamente, el texto exculpa a Defensa y afirma que "ningún reproche puede hacerse" a la decisión de fletar los vuelos a través de la OTAN: "Una organización internacional de la que formamos parte, con una misión específica [...] y una larga experiencia", aunque reconoce que había "otras alternativas". También sostiene que, a pesar de que no se aplicó la legislación española sobre contratos públicos, el proceso de adjudicación se hizo con "transparencia, legitimidad y conocimiento por todos los interesados". Agrega que la cadena de subcontrataciones (NAMSA adjudicó a Chapman, que subcontrató a Volga Dnepr, que lo hizo a UM Air) no significa, "por sí misma, menoscabo en la seguridad de los vuelos".

"Peligrosidad"

Más crítico se muestra, sin embargo, al constatar que se elevaron 14 partes de queja en sólo 43 vuelos. El informe señala que las denuncias, "en algún aspecto reiterativas", se referían a "deficiencias" que, a juicio de los mandos, "merecían ser puestas en conocimiento de sus superiores".

"Ciertamente", reconoce, "no todos los partes denunciaban defectos de similar gravedad". Algunos de ellos, los referidos a retrasos e incumplimiento de horarios, los considera de "inferior trascendencia", aunque suponen, advierte, "hacer penoso de modo innecesario un trayecto ya de por sí largo e incómodo".

"Mayor importancia revisten", agrega, "las denuncias por la situación de peligrosidad creada ante la mala distribución y anclaje de la carga". Tras constatar que se trata de una responsabilidad de la tripulación y del contratista, expresa su sorpresa por "la reiteración de la denuncia" en siete vuelos diferentes.

"Pero, sin duda", concluye, "las más graves [quejas] son aquellas que afectan a la misma seguridad de la aeronave, entre ellas las que manifiestan la existencia de defectos en las ruedas del tren de aterrizaje, en las puertas de acceso y emergencia o en los extintores".

Aunque Defensa siempre negó que se hubieran presentado quejas que afectaran a la seguridad de los vuelos, y justificó su suspensión, el pasado 29 de mayo, por razones de alarma social, el instructor recoge tres quejas de este tipo. "Las dos últimas", sostiene, "no pudieron ser tenidas en cuenta por estar datadas después del accidente [...]; no sucede así, sin embargo, con la queja [...] referente al vuelo de un Iliushyn bielorruso en el mes de abril de 2003; es decir, ya en fechas próximas al accidente".

¿Qué pasó con la responsabilidad que NAMSA asumió como "garante de la correcta ejecución del contrato"?, se pregunta el instructor. El Estado Mayor Conjunto, dependiente de Defensa, "ponía en su conocimiento las irregularidades observadas", explica, "que en algunos casos podían traducirse en penalizaciones económicas para la adjudicataria, pero parece ser", se lamenta, "que esta medida no surtió el efecto deseado de corrección, a la vista de la reiteración en determinados incumplimientos oportunamente denunciados".

El informe recuerda que tanto NAMSA como el Estado Mayor Conjunto tenían derecho, según el contrato, a una inspección, "no sólo documental sino también material", del estado de los aviones. Y agrega que el derecho de inspección correspondía "en primer lugar a NAMSA, en virtud de las obligaciones asumidas" en su acuerdo con España.

Pese a ello, justifica que nunca se inspeccionara el Yak-42 alegando que "no concurría ninguna causa que, siquiera remotamente, aconsejase adoptar alguna cautela" con un avión que tenía todos los certificados en regla, incluido el permiso de Aviación Civil para volar en España.