Aeropuerto de Castellón

Adjudicado el futuro aeropuerto de Castellón, sólo queda esperar -y desear- que se construya y que tenga muchos viajeros, pues, en caso contrario, existen bastantes dudas de quién lo pagará al final; y si no habrá que devolver las ayudas públicas, quedándonos con un aeropuerto deficitario y con un tráfico muy escaso. La existencia de una sola oferta, ya indica que la concesión no parece ser un buen negocio; si además es liderada por Lubasa (con el 50%, FCC el 40% y PGP el 10%), sin experiencia en el sector (al final han buscado una sociedad experta como hizo en su día Terra Mítica), las dudas aumentan y uno se pregunta cómo se ha llegado a esta situación en que la empresa pública AENA no dirige la creación del aeropuerto; que las empresas privadas se abstienen de concursar; que la financiación pública era mediante créditos participativos y seguros de tráfico de viajeros, y al última hora es además como socios; que la posibilidad de que la Unión Europea las considere ayudas públicas que precisan autorización o hay que devolver no es descartable; y que se cuenta anticipadamente con una participación importante de nuestras Cajas de Ahorro al final con derecho a subrogar a la Generalitat si no les convence el negocio.

Conviene recordar que al principio fueron 42 empresas las inicialmente interesadas en el aeropuerto, que asistieron a una reunión el 26 de junio pasado con la sociedad pública del aeropuerto para aclarar las dudas que tenían acerca de la viabilidad de la concesión, entre ellas, además de Lubasa y FCC, Ferrovial (gestiona 13 aeropuertos en el mundo); Sacyr-Vallehermoso, Necso, Dragados, GYC (Urbanización golf de Borriana), Grupo Ger (Marina D'Or en Oropesa) y el Banco SCH. En la reunión se trató especialmente la financiación pública, y curiosamente, se denegó la petición de acceder más ampliamente a los datos sobre los que se calculó la rentabilidad del aeropuerto.

La financiación pública máxima era del 30% entre las dos previstas (ahora incluye otro 30% posible como socio), siendo la más importante el crédito participativo (una modalidad entre un préstamo y una participación como accionista: cobra después que los acreedores y antes que los accionistas, y se considera fondos propios de la sociedad para los casos de quiebra, etc). La devolución de este crédito no parece fácil: el concesionario ha debido justificar en su oferta que la falta de rentabilidad de la inversión privada precisa de fondos públicos; y al mismo tiempo que dicho préstamo se devolverá con el 10% de los beneficios; con lo que no puede descartarse su calificación como ayuda pública y la exigencia de autorización comunitaria. Mas evidente cuando al final la Generalitat (a través de una sociedad por supuesto) lo prestará "avalando" un crédito participativo bancario pero pagando los intereses como si fuera el prestatario, y también en su caso el principal (trucos financieros de centrifugación de deuda).

La segunda financiación pública es un seguro de tráfico mínimo de viajeros que la sociedad pública (aseguradora) dará al concesionario (asegurado). Consiste en pagar una cantidad por cada viajero de menos sobre los previstos para cubrir gastos (6 euros / viajero aproximadamente). Lo extraño de este seguro, es que su precio no es fijo ni se garantiza su pago, pues consiste en un porcentaje de los beneficios futuros. Es decir, que si se produce el supuesto de tener que pagar 6 euros por viajero que no ha llegado, lo previsible es que no hayan beneficios y por tanto que ni siquiera se pague el precio del seguro (no pensemos siquiera en reasegurarlo), por lo que tampoco es descartable que se considere ayuda pública y se exija autorización comunitaria o devolución.

Estas dudas de si es rentable, se reflejan en las preguntas que la única oferta presentada hizo días antes a la sociedad pública, para el supuesto de que fracasase el aeropuerto y sus consecuencias para el adjudicatario (sic); y cuyas contestaciones han sido favorables al concesionario, hasta el punto de admitir que si éste quiebra o suspende pagos, se considera que se resuelve el contrato sin culpa del concesionario (la opinión del Tribunal Supremo es la contraria): la empresa pública Aerocas le paga el valor de la obra realizada (no el de la concesión, cuyo valor será escaso si ha conducido a la quiebra de la adjudicataria) y a cambio recibe la infraestructura. Esta interpretación conduce a que, de ser ruinosa la gestión del aeropuerto, la Generalitat/Diputación se vería obligada a pagar el valor de la obra del aeropuerto, hacerlo suyo anticipadamente y hacerse cargo de su gestión deficitaria.

Si a lo anterior añadimos el reparto de la inversión a realizar: un 30% mínimo el concesionario, mediante el desembolso de capital social igual al 30% de la obra que haya realizado, no de la inversión total, y un 30% del concesionario será Bancaja/CAM o la Generalitat; un 30% será financiación pública con el préstamo participativo/seguro viajeros, un 40% de financiación privada que es previsible la asumirá principalmente Bancaja/CAM; y un 25% adicional a cargo de la Generalitat mediante la construcción del vial de acceso a la A-7; la impresión final es que la Generalitat y Bancaja/CAM serán los inversores mayoritarios y que el fuerte riesgo de este aeropuerto lo asume prácticamente nuestra sociedad y no en el concesionario.

Luis Tudela Ortells es abogado y secretario de Organización del PSPV-PSOE de Castellón.