El anterior capitán del 'Prestige' denunció graves deficiencias en el petrolero

El penúltimo capitán del Prestige, el griego Costazos Eftrapios, denunció anomalías en el buque en julio y agosto de 2002. Expertos náuticos consultados afirman que alguna de ellas habría podido motivar la inmovilización del buque. Las deficiencias, que afectaban incluso a su estructura, aparentemente no fueron corregidas antes del accidente del 13 de noviembre de 2002, ya que el petrolero sufrió su última reparación en 2001. Eftrapios no embarcó más. Le relevó Apostolos Mangouras, jubilado en su país y que obtuvo nueva documentación en Chipre para el que había de ser su último viaje.

"Los depósitos de aguas fecales no están en uso. Todos los residuos se arrojan por la borda"

"Las condiciones del tanque número 3 de lastre no son buenas. Hay fisuras y corrosión"

El penúltimo capitán del Prestige, Costazos Eftrapios, denunció en agosto de 2002 una amplia batería de anomalías juzgadas graves por expertos marítimos consultados. Las remitió el 15 de agosto de 2002 a ABS (American Bureau of Shipping), la clasificadora que había certificado la seguridad del petrolero tras sufrir una inspección y revisión especial en Guanzú (China), donde se le sustituyeron y soldaron planchas del tanque número 3, de carga de lastre de estribor, el mismo por donde aparentemente rompería el día del siniestro. Paradójicamente, el tanque opuesto, el 3 de babor, que no fue reparado, según esta denuncia también presentaba fisuras y corrosión tras superar la inspección. La denuncia se produjo en San Petersburgo, cuyas autoridades presuntamente inspeccionaron el barco en octubre de 2002.

La denuncia incluía los siguientes aspectos.

- Las condiciones del tanque 3 de lastre de babor no son buenas. Presenta resquebrajaduras y partes de la viga están corroídas. "Es el mismo estado al que presentaba el tanque 3 de estribor antes de ser reparado en Guanzú. Esto demuestra el precario estado de estos tanques de lastre. Y hace pensar que los otros dos estarían en iguales condiciones, el 2 de babor popa y el 2 de estribor popa, que son los cuatro tanques que utilizan para el lastre" , anota el experto náutico José Manuel Martínez Mayán, profesor de Seguridad Marítima al que consultó el ministerio de Fomento sobre la conveniencia o no de trasvasar la carga tras el siniestro.

- Las calderas de babor y estribor están ambas en muy mal estado. Las tuberías están dobadas y corroídas. Tornillos y tuercas de drenaje del vapor de caldera están rotos. Ninguna seguridad. "Esto es importante porque las calderas producen vapor, que se utiliza para la calefacción a los tanques y para el manejo de las bombas de carga. Si no tenemos, vapor no podemos calentar la carga, y no podemos descargarla", apostilla Martínez Mayán.

- Los depósitos de aguas residuales o fecales, tanto de babor, como de estribor, no están en uso desde que llegamos a San Petersburgo. Todos los residuos se arrojan directamente por la borda. Todas las piezas están corroídas o rotas. "Esto indica que el tratamiento de las aguas fecales incumple el convenio marpol, 73/78, que fija las reglas para prevenir las aguas sucias de los buques. El buque tendría que haber sido paralizado", diagnostica Martínez Mayán.

- Las tuberías principales de succión de agua de mar de alta y baja gotean ambas (con abrazaderas y piezas corroídas). "Que las tomas de agua de mar, por las que entra el agua de refrigeración del motor, tengan pérdidas y estén corroídas, es muy peligroso. Pueden romper e inundar la sala de máquinas."

- El condensador atmosférico de la caldera tiene demasiados tubos doblados. El agua de mar gotea al pozo de condensación, especialmente cuando se calefactan los tanques de petróleo. Los serpentines de calefacción en la zona de carga en todos lo tanques tienen demasiadas pérdidas, demasiada filtración de agua. "Significa que todas las válvulas cierran mal. Que los serpentines, con los que calefacta la carga, están rotos. Pierden agua dulce dentro de la carga, y retorna fuel al condensador y a la bomba. Esto produce que haya que parar la calefacción de los tanques, que yo creo que la tenían parada cuando se produjo el accidente el 13 de noviembre. Y tienen que limpiar continuamente el condensador, si no, quedaría inutilizado".

- El monitor de descargas (ODM) tiene ambas líneas de descarga cegadas. "Es un sistema de descarga al mar. Tiene una línea a la mar y otra al tanque de residuos. Cuando este aparato detecta que la descarga contiene más de 15 partes por millón de fuel en agua, desvía al tanque de residuos. Si no funciona, no puede lavar tanques", analiza el profesor universitario de Seguridad Marítima Martínez Mayán.

- La presión de la bomba contraincendios de emergencia no es normal (se usa la bomba de incendios / sentinas y lastre cuando hay un inspector de ABS (American Bureau of Shipping). "Esa bomba no funciona y utilizan otra, la de servicios generales. Está permitido que la clasificadora lo aprueba".

- La bomba de turbinas de carga número 2 no está en servicio debido a los problemas en el sello mecánico. "Significa que esta bomba de carga está inutilizada. Si tienen que descargar fuel, sólo pueden utilizar las otras dos, la 1 y la 3".

El análisis final de todo este cuadro de deficiencias es el siguiente: "Se sobreentiende que estas anomalías, al ser denunciadas por el capitán del Prestige, forzaron su relevo", concluye Martínez Mayán.