Los expertos alertaron de que el recorte de presupuesto reducía la seguridad de las naves

La estruendosa explosión del Columbia sobre Tejas fue presagiada por los auditores del Gobierno y por los expertos, que llevaban años alertando sobre el descuido en la vigilancia y las aplazadas mejoras en la seguridad de los transbordadores de la NASA por los recortes presupuestarios. Otra de las críticas se centra en la privatización de muchas partes vitales de los transbordadores. "Nunca he estado tan preocupado por la seguridad de los transbordadores", afirmó en abril el presidente del comité de expertos de la seguridad aeroespacial.

Los fondos para la agencia disminuyeron en 1.000 millones de dólares en 2002

La NASA no ponía todo el empeño en reparar la corrosión bajo las escamas

Aunque el santo y seña en el despegue era La seguridad lo primero, los ingenieros aeroespaciales se han quejado repetidamente de que los ajustes presupuestarios y las cambiantes prioridades de la NASA privaron al Columbia y a los demás transbordadores de las actualizaciones y mejoras que necesitaban.

En abril de 2002, Richard Blomberg, el presidente del Aerospace Safety Advisory Panel (ASAP), el comité de expertos encargado de supervisar la seguridad aeroespacial, alertó al Congreso de que la gestión de NASA del programa de los transbordadores había levantado la mayor alarma en el Comité en 15 años.

Nada de esto tenía que pasar. El último desastre mortal de un transbordador, hace 17 años, originó una serie de llamamientos que pedían cambios en la gestión de los vuelos. La agencia prometió que desde ese momento la seguridad iba a estar por encima de cualquier otra consideración, incluidas las disminuciones presupuestarias, las demandas de sus astronautas y las presiones políticas. "Nunca despegaremos si no es seguro", prometió hace nueve meses el entonces director de los vuelos espaciales de la NASA, Fred Gregory.

Los críticos advirtieron insistentemente de que la seguridad estaba perdiendo la batalla por los escasos fondos de la NASA. Alertaron de que la disminución de un 40% del presupuesto del programa en la última década ha minado su capacidad para garantizar misiones sin fallos.

La NASA, que ahora dirige Sean O'Keefe, siempre ha respondido que no estaba de acuerdo. Los problemas no eran tan graves; la seguridad seguía siendo la prioridad y el número de "anormalidades" y defectos en los transbordadores estaba cayendo rápidamente. Pero los expertos en seguridad aseguran que las llamadas de la NASA a la calma eran una ilusión. Afirman que un transbordador es un envejecido y delicado camión espacial que excede los límites del riesgo aceptables para una misión tripulada.

El torpe planeador se creó en los años setenta. Fue un matrimonio entre un diseño aventurado y una tecnología muy conocida. Desde el principio estuvo dotado con poca financiación. El programa nunca contó los enormes avances de la tecnología aeroespacial y la seguridad de la década pasada.

Después de que el Challenger explotara durante el despegue, en 1986, por ejemplo, muchos expertos en seguridad pidieron a la NASA que añadiera una cápsula de evacuación para la tripulación para salvar vidas en caso de una catástrofe. "Hay una clara necesidad (...) de un plan de para solucionar la falta de un sistema de escape. O se mejora la calidad de los transbordadores o se inicia un programa con unos plazos realista para remplazarlos", concluyó en 2002 el ASAP.

La NASA ha estudiado el problema durante años, pero no ha actuado porque reajustar las naves costaría demasiado. El resultado es que la tripulación del Columbia no tuvo oportunidad para escapar del destino de la nave.

La NASA no tiene planeado desarrollar ningún transbordador y, de hecho, muchas de las últimas medidas de seguridad han surgido de un plan de la agencia para intentar alargar la vida a los transbordadores otros 25 años. Blomberg alertó de que el recorte del presupuesto llevaba al programa de los transbordadores a gastar la mayoría de sus recursos en operaciones corrientes mientras que las mejoras planeadas, incluidas algunas que "reducirían directamente el riesgo", fueron aplazadas o eliminadas.

"La preocupación no es por el próximo vuelo ni el siguiente", dijo Blomberg en abril. "Mi preocupación es que nadie puede saber cuando se ha sobrepasado el margen de seguridad". En una crítica implícita al Congreso y a la Casa Blanca, el ASAP dijo en su último informe que los presupuestos de la NASA "no eran suficientes para mejorar ni mantener el nivel de riesgo de los transbordadores espaciales. Las mejoras que necesitan no pueden realizarse con los presupuestos actuales". A mitad de 2001, cinco de los nueve miembros del ASAP y dos consultores fueron despedidos cuando la NASA cambió sus estatutos y nombró una comisión rotatoria.

Un informe independiente sobre la seguridad de los transbordadores de marzo de 2000 señaló problemas específicos. El informe apuntaba a problemas en la instalación eléctrica y a la "dificultad para inspeccionar algunas zonas" del Columbia. También decía que la NASA no usaba las últimas técnicas para encontrar y arreglar fracturas estructurales y otras consecuencias del envejecimiento. El comité dijo que la NASA no ponía todo el empeño en encontrar y reparar problemas de corrosión bajo las escamas que protegen al transborador del intenso calor que se produce en la reentrada a la atmósfera. "La enorme reducción de la calidad de la seguridad en las inspecciones de la NASA en cada transbordador es preocupante", dijo el Comité, que entonces estaba presidido por Henry Mc Donald, director del centro de investigación de la NASA.

Algunas de las alertas sobre la seguridad venían de lo que los expertos calificaban como una inspección inadecuada que la NASA hace de las partes del programa que han sido privatizadas. La semana pasada el General Accounting Office, un organismo auditor dependiente del Congreso, describió el control de la NASA sobre sus grandes contratistas como "débil".

Los fondos para la NASA y para otras agencias civiles involucradas en el programa espacial disminuyeron 1.000 millones de dólares en 2002, mientras que los programas espaciales del Departamento de Defensa crecieron en 600 millones, según un estudio reciente de la Aerospace Industries Association, la patronal del sector.

En 1996, la NASA pasó la gestión de los vuelos espaciales de los transbordadores a la United Space Alliance, una empresa privada propiedad de Boeing y Lockheed Martin. La presión de la Administración de Clinton y del Congreso para disminuir los costes, hizo que la NASA dejara progresivamente sus responsabilidades en manos privadas.

United Space Alliance es considerada ahora como el primer contratista del programa de los transbordadores y controla un tercio del presupuesto del programa. Además de su papel en la empresa, Lockheed Martin también suministra muchos aparatos cruciales, incluyendo la construcción del depósito de combustible externo y desarrolla los sistemas electrónicos necesarios para la navegación y el control de vuelo.

Mientras los responsables de la NASA describen a su contratista como "el idóneo", el inspector general de la NASA discrepa. "La falta de una vigilancia constante y bien documentada del contrato es preocupapante", dijo en un informe de junio pasado.

En respuesta a estos informes, la NASA ha intentado aumentar el presupuesto, mejorar sistemas de reserva y otros de seguridad y ha tomado otros pasos dirigidos a reforzar sus ya complejos sistemas de prevención de accidentes. Pero siempre ha sabido que el programa nunca sería 100% fiable.

Después de las actualizaciones post Challenger, la NASA estimó que había que había una probabilidad entre 250 de un fallo catastrófico. "El transbordador es una máquina maravillosa, pero es arriesgado para los humanos", dijo Sam Venneri, jefe de la oficina de tecnología aeroespacial de la NASA, ante el Congreso el año pasado.

"Lo que han hecho para mantener en vuelo un sistema tan antiguo es sorprendente, en algún momento hay que esperar que falle", afirmó Donna Shirley, una ex miembro del programa de exploración de Marte de la NASA y ahora profesora de Ingeniería en la Universidad de Oklahoma.