EE UU, un modelo en revisión

El modelo de negocio que adoptaron las aerolíneas de Estados Unidos tras la desregulación de la aviación comercial en 1978 ya no sirve. Funcionó mientras había pasajeros dispuestos a pagar precios altos durante la bonanza de los años noventa, pero la desaceleración de la economía, agravada por la caída de la demanda después del 11-S, y la competencia de empresas de bajo coste o tarifa reducida (low cost), han dejado una única salida al sector para salir a flote: reducir gastos, bien mediante concesiones pactadas o de manera forzada como ha hecho la gigantesca United Airlines y US Airways hizo el verano pasado.

La suspensión de pagos de United, la mayor de la historia de la aviación comercial, marca, según los analistas, el punto de partida de la necesaria reestructuración de una industria ahogada en pérdidas, que este año sobrepasarán los 9.000 millones de dólares. Las otras cuatro grandes aerolíneas norteamericanas -American Airlines, Continental, Delta y Northwest- se enfrentan a presiones financieras similares, pero todos los ojos están puestos ahora en el próximo paso de American, que pierde más de cinco millones de dólares al día, una importante cantidad, si bien United perdía 22.

Las reservas de American, unos 8.000 millones, parecen garantizar su viabilidad

American cuenta con mayores reservas que United, unos 8.000 millones de dólares, que pueden garantizar su viabilidad por ahora, pero analistas como Jim Corridore, de Standard & Poor's, no descartan que la primera compañía mundial del transporte aéreo se acoja también a la suspensión de pagos para facilitar su reorganización.

Dependerá en gran parte de la respuesta de los sindicatos a las medidas de ajuste propuestas la semana pasada por la dirección de American. El presidente de la aerolínea, Don Carty, ha anunciado congelaciones salariales y otros recortes para ahorrar de 3.000 a 4.000 millones de dólares anualmente, que se suman al despido de 7.000 empleados, la retirada de 75 aviones y la suspensión de vuelos, que ya se dieron a conocer en agosto.

Aunque la crisis del mercado laboral ha disminuido el margen de negociación de los sindicatos, es dudoso que cedan terreno sin resistirse, porque desde hace dos décadas han logrado la mayoría de sus reivindicaciones en los convenios. "Están usando la crisis del sector para reducir personal y salarios", opina el comandante Leonard Turcotte. Los pilotos de American, por ejemplo, trabajan 700 horas al año, 300 menos de las que establecen las regulaciones federales.

En el caso de United, los costos laborales fueron un factor determinante en la declaración de bancarrota, precipitada al denegarle el Gobierno un aval de 1.800 millones de dólares. Los trabajadores, que son propietarios de la mitad de la empresa, rehusaron este verano acceder a las concesiones que le pedía la patronal, con la que mantenían una pésima relación desde que a mediados del 2000 intentó absorber US Airways. Finalmente, la fusión no llegó a realizarse porque las autoridades de protección de la competencia la prohibieron, pero en el proceso los trabajadores de United lograron un aumento del 27%.

US Airways se acogió en agosto a la protección del tribunal de bancarrotas tras declarar una pérdidas de 2.800 millones de dólares. La quiebra le ha permitido rescindir contratos, reducir costes de plantilla -pagaba a sus empleados el doble que el resto de las aerolíneas- y aliviar otras cargas económicas. La semana pasada sus pilotos hicieron concesiones por 100 millones de dólares anuales que según los analistas pueden ser la clave para el despegue de la aerolínea. En estos días tiene que justificar ante el juez una redución presupuestaria de 400 millones como condición para activar el aval federal de 900 millones de dólares. Ayer anunció que planea reducir sus costes anuales de operación en unos 1.800 millones de dólares, con lo que espera abandonar en marzo de 2003 la protección de bancarrota que obtuvo en agosto pasado.

A diferencia de las grandes compañías de red, las pequeñas de tarifa reducida que vuelan de punto a punto no tienen grandes cargas salariales, ni flotas que vuelen a media capacidad y por ello pueden ofrecer pasajes mucho más baratos. En la guerra de precios, SouthWest (la única con ganancias de EE UU), Blue Jet, Spirit y AirTran, le han hecho una mella importante a las principales aerolíneas.

American, por ejemplo, tiene que competir con ellas en un 75% de su mercado, para lo cual ha tenido que rebajar los precios al nivel de hace dos décadas en 25 de sus rutas. Lo mismo han hecho Continental y Delta. A corto plazo puede no beneficiarles al disminuir las ganancias, pero los expertos vaticinan que a la larga puede que sí, siempre que logren atraer a los clientes de las aerolíneas de bajo coste.

En cualquier caso, está aun bajo debate la forma en la que las grandes aerolíneas en red, con hub o puntos de distribución en los aeropuertos, costes salariales mucho más altos y flotas más antiguas, deben hacer frente a la competencia de las low cost.

Reducir es la clave

En opinión del consejero delegado de Continental, Gordon Bethune, la clave para la recuperación de la industria está en la reducción de un 15% de los vuelos en Estados Unidos. Continental tiene gran experiencia en reorganización porque ha sobrevivido a dos suspensiones de pagos y, aunque sus libros están en números rojos, es de las que mejor están capeando el temporal.

"Lo importante", para el sector, como decía el Chicago Tribune en un editorial la pasada semana, "es sobrevivir".