La intermediación en el comercio del crudo es un negocio rápido y poco controlado

La catástrofe del Prestrige ha puesto bajo la lupa la acción de los intermediarios del mercado del crudo y derivados. Es un negocio donde hay muchos operadores, desde las propias compañías intermediarias de las grandes petroleras como BP Trading o Shell Transport & Trading, grandes y conocidos intermediarios como Glencore, Arcadia y Crown Resources, la compañía propietaria de las 70.000 toneladas de fuel que transportaba el Prestige, y muchos chiringuitos que ofrecen o contratan uno o más de los casi 20.000 mercantes en activo y que pese a estar obsoletos pueden aún transportar sustancias contaminantes.

Un barco que transporta una carga, por ejemplo desde el Mar Rojo hasta Rotterdam, puede cambia de forma habitual tres o cuatro veces de manos mientras navega y todo el contrato pasa intacto al nuevo dueño. El barco ya no se puede cambiar, así que el comprador debe decidir si lo acepta. También puede suceder que nadie lo compre, como fue el caso del fuel del Prestige, así que el intermediario dirigirá el barco hacia puntos como Gibraltar o Singapur, desde donde pueden ser conducidos a muchas partes del mundo.

El movimiento de cargas, barcos y contratos es de vértigo e imposible de controlar en su totalidad. Si hay un accidente y la carga pertenece a una gran petrolera -caso del Exxon Valdez, navío propio de la empresa, y del Erika, contratado por TotalFinaElf-, no es difícil obtener una indemnización. El caso del Prestige no es de los peores, pero el sector petrolero calcula que cada día navegan más de 200 barcos vetustos contratados por chiringuitos que pueden desaparecer sin dejar rastro.

Armadores poco fiables

Además de intermediarios poco o nada escrupulosos, hay muchos armadores que fletan barcos vetustos y nada fiables. Basta mirar la lista negra de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Bien porque unos los contratan, bien porque otros los ofrecen, la cuestión es que barcos como el Prestige siguen navegando. Fuentes del sector petrolero español señalan que a pesar de que los puertos están obligados a inspeccionar el 25% de los barcos, "casi siempre apuntan a los que saben que pasarán la inspección, porque los otros, como el Prestige, que no la pasan deben quedarse en puerto y ser reparados, y el armador no se hace cargo de los gastos en meses. He visto de estos en el puerto de Tenerife a patadas", dice una fuente. Y añade: "Ahora, si tiene carga entonces sí se los detiene, porque la autoridad puede embargar la carga y ahí es cuando el operador paga".

Un comprador puede cerrar un trato con un intermediario de dos maneras: adquiriendo sólo el producto colocado en el barco, que ha contratado por otra parte, así como el seguro (FOB); o bien pagando por todo: el producto, el seguro y flete (CIF). El riesgo siempre es para el comprador una vez que la carga ha pasado la brida del navío.