El transporte en Europa y en la Comunidad Valenciana

Coincidiendo con la finalización del semestre de presidencia española en la Unión Europea visitó Valencia Fernando de Esteban, director general adjunto de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, con el fin de presentar el Libro Blanco del Transporte elaborado recientemente por dicha Comisión. Le acompañaron en la presentación el consejero de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana, José Ramón García Antón, y el director general de Transportes de la misma consejería, Vicente Dómine.

Puede resultar instructivo comparar las discrepancias entre las políticas de transporte que se están impulsando en Europa y las que se planifican en España y concretamente en la Comunidad Valenciana.

Son demasiados los impuestos que gravan el transporte y se aplican indiscriminadamente

El libro blanco se inicia exponiendo el diagnóstico que la Comisión ha efectuado sobre el transporte en Europa, que viene a poner de relieve que el mayor problema existente es la congestión crónica que aqueja, no ya sólo a las áreas urbanas, sino también a la red transeuropea de transporte, donde el documento señala la existencia diaria de atascos en el 10% de las carreteras y el 25% de la red ferroviaria y de retrasos en 16 de los más importantes aeropuertos de la Unión Europea.

Si no se adoptan medidas, la situación no hará sino empeorar, lo que perjudicará gravemente a la competitividad europea, al inducir un aumento de los costes de producción derivado de estas causas que podría llegar al 1% del PIB comunitario antes del año 2010.

A esta situación se ha llegado por diversas razones, entre las que se citan el retraso en la ejecución de infraestructuras y el hecho de que los usuarios no siempre pagan los costes que generan.

Dado que el crecimiento económico da lugar a un aumento de las necesidades de movilidad, la Comisión considera imprescindible proceder a desconectar progresivamente el crecimiento de la economía y el crecimiento de transporte y este proceso constituye el fundamento del Libro Blanco del Transporte en la Unión Europea. Y surge ya aquí la primera y necesaria comparación con la política de transporte que se promueve al sur de los Pirineos. El nivel de desarrollo de nuestro país aún no nos permite alcanzar esos niveles de atasco diario de nuestra red de carreteras (salvo en entorno metropolitano de las grandes capitales), pero sí que hemos logrado el dudoso honor de lograr velocidades de transporte ferroviario de mercancías claramente inferiores a las medias europeas.

¿Será necesario esperar a que nuestro nivel alcance la media europea, para empezar a adoptar este tipo de medidas? ¿Seguiremos entretanto fomentando el indiscriminado crecimiento del transporte sin ningún tipo de medidas compensatorias?

Las soluciones que se proponen en Europa pasan por la adopción de medidas de tarificación del transporte por carretera, revitalización de los medios de transporte alternativos (especialmente de cabotaje marítimo y fluvial) e inversiones puntuales en la red transeuropea (por ejemplo la conexión transpirenaica entre Pau y Zaragoza, vía Canfranc). La Comisión incluye un paquete de 60 medidas con cuya aplicación asegurará la consecución del objetivo deseado, la desconexión entre los crecimientos económico y de movilidad, todo ello sin que se restrinja la movilidad de bienes y personas.

Sin necesidad de repetir aquí estas 60 medidas, pero tratando de marcar el paralelismo con la situación en nuestro país, sí podemos señalar el impulso que se quiere dar a la revitalización del ferrocarril mediante la liberalización del sector y la entrada de nuevas empresas ferroviarias, así como la creación de una red de líneas ferroviarias exclusiva para el transporte de mercancías.

Las otras grandes líneas pasan por el fomento del transporte marítimo y fluvial y el refuerzo de la calidad del transporte por carretera, reforzando la seguridad vial, armonizando la fiscalidad de los distintos países y aproximando los principios tarifarios por el uso de las infraestructuras. En estos momentos son demasiados los impuestos que gravan el transporte, y estos impuestos se aplican indiscriminadamente y con independencia del deterioro de las infraestructuras, de los atascos o de la contaminación que provoquen.

Es obligado preguntarse en este punto sobre la oportunidad de un nuevo impuesto sobre los carburantes destinado a sufragar los costes de la sanidad pública, cuando otros países están utilizando la vía tarifaria para lograr reequilibrio de los medios de transporte, por ejemplo financiando el 50% de un plan de modernización ferroviaria mediante un canon impuesto por el uso de las carreteras.

Ante este panorama, debemos preguntarnos si las decisiones que se adoptan en nuestro país van en el mismo camino. Así parece cuando escuchamos a nuestro director general apoyar la modernización de los puertos situados en el litoral mediterráneo, buscando incrementar el volumen de mercancías que se mueven mediante la navegación de cabotaje y mediante ello, la apertura hacia nuestros futuros socios del Este europeo, a través del puerto de Trieste o del canal Rhin-Danubio, que conectará el mar del Norte con el Mar Negro. Tambien coincide en apariencia con la Comisión Europea cuando anuncia la futura aparición de vías liberadas para el transporte ferroviario de mercancías según se vaya completando nuestra red de alta velocidad. Pero, si ésto es así, podríamos estar dando la razón a los detractores de la alta velocidad cuando afirman que su puesta en marcha significará la desaparición del transporte interurbano de viajeros por ferrocarril entre poblaciones situadas fuera de las redes de cercanías de las grandes capitales, y el trasvase de los mismos al transporte por carretera, justamente en la dirección contraria a la que se desea.

También se presta a una doble lectura el deseo expresado por nuestro consejero relativo a un futuro símil entre la estación central de Valencia, y la estación de Nuevos Ministerios en Madrid, con la posibilidad de combinar transporte aéreo y ferroviario facturando directamente desde la misma. Nuestra impresión se basa en que aún no parece estar suficientemente clara nuestra política de transporte aéreo. ¿Cuál será nuestra opción de futuro? ¿Apostar por un gran aeropuerto regional con conexiones diarias a todos los aeropuertos intercontinentales (Londres, Paris, Milan, Francfurt, Bruselas, Madrid....)?, ¿Compartir la cabecera regional entre los dos aeropuertos actuales? ¿Apoyar la creación de un nuevo aeropuerto en Castellón, aparentemente de carácter predominantemente turístico? o mantener la situación actual, pero apostando por una conexión ferroviaria, que permita situarse desde el centro de todas las capitales de la Comunidad en los aeropuertos de Madrid o Barcelona en menos de hora y media, y naturalmente facturando en origen.

Concluyendo ya, puede entenderse que existe cierta sintonía entre los planteamientos europeos y lo que defienden nuestros representantes autonómicos, sintonía que desde luego habría que matizar, pero que no acaba de materializarse en hechos, lo cual tal vez pueda deberse a la ausencia a nivel nacional de ese grado de entendimiento que tanto sería de desear.

Higinio González es presidente de Avinco (Asociación Valenciana de Ingenieros Consultores).