El Protocolo de Kioto se convierte en el acicate de la investigación en transporte

La UE destinará hasta 2006 unos 17.500 millones de euros, casi tres billones de pesetas, a la investigación. El imparable crecimiento del tráfico de mercancías y viajeros y la ratificación del Protocolo de Kioto harán que un 20% de ese dinero se destine a potenciar trenes y barcos, aumentar la seguridad o reducir las emisiones.

El reto está en lograr que todos los trenes puedan circular por toda la UE

Para 2010 el tráfico de mercancías en Europa aumentará un 38%, y el de viajeros, un 25%

La Conferencia Europea sobre Tecnologías del Transporte Marítimo y Terrestre, que reunió la semana pasada en el Palacio de Congresos de Valencia a 800 expertos de empresas punteras, centros de investigación y administraciones de todo el continente, dejó claro que la ratificación del Protocolo de Kioto forzará a la UE a hacer un mayor esfuerzo científico en materia de transportes. Según explicó el comisario europeo de Investigación, Philippe Busquin, el 20% de los fondos del VI Programa Marco de Investigación 2003-2006, que suponen 17.500 millones de euros (casi tres billones de pesetas), se destinará a proyectos en esa materia. Los epígrafes más generosos serán los de Desarrollo sostenible, cambio global y ecosistemas, que tiene 2.120 millones de euros, Tecnologías para la Sociedad de la información, con 3.600 millones, y Aeronáutica y espacio, con 1.075.

Habrá para todos los gustos: trenes punteros, novedosas plataformas intermodales, sistemas logísticos y de seguridad en carretera... Pero el protagonismo se lo llevará, cómo no, todo sistema que suponga una alternativa al uso de combustibles fósiles. 'La empresa española fuerte o el grupo de investigación puntero podrán hacer cosas importantes', explica Serafín de la Concha, jefe del departamento de Programas de I+D de la UE del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). El problema es que, según dijo, Brusela apuesta en el VI Programa por menos consorcios de investigación y más fuertes (se pasa de 5 a 15 socios a entre 30 y 100). A juicio de los científicos, esto hará muy difícil que desde España se vaya a dirigir un consorcio.

Entre los expertos en ferrocarril hubo cierta euforia, sabedores de que 170 millones de vehículos ponen a las carreteras, por lo menos en el centro de Europa, próximas al colapso. El Libro Blanco del Transporte prevé que de aquí a 2010 el tráfico de mercancías en Europa aumente un 38%, y el de viajeros, un 25%.

El margen de avance en el tren, que ahora sólo soporta el 10% del transporte, es por tanto grande. Lo suficiente para no necesitar revoluciones. Así, los trabajos expuestos en Valencia, lejos de presentar futuristas trenes de suspensión magnética, se basaban en simuladores en tres dimensiones, nuevos prototipos de tranvías, sistemas de seguridad para evitar choques o conocer el estado de salud de la vía. Sin embargo, el tema estrella del encuentro fue la compatibilidad electromagnética de trenes y líneas. Dejando de lado el ancho de vía, Europa cuenta con numerosos sistemas de alimentación, señalización y seguridad basados en distintas tensiones (de los 25 kilovatios en corriente alterna a los 1,5 kilovatios en continua) lo que provoca mercados cautivos. El gran reto para facilitar la competencia y la movilidad de los europeos estriba en cómo hacer circular, por ejemplo, una locomotora eléctrica española a través de distintos países. El futuro European Rail Traffic Management System, el que permita la interoperabilidad de todos los ferrocarriles de la UE, será el que marque el camino.

En la reunión también se habló de transporte marítimo. Allí se presentaron nuevas hélices y sistemas de control de barcos; simuladores para analizar la eficacia de las primeras o para hacer diseños más hidrodinámicos de los segundos; programas de salvamento en buques; sistemas de descarga en puertos que reduzcan el tiempo de estiba... Y como proyecto puntero, el pentamarán de Astilleros de San Fernando. Se trata de un proyecto de barco de alta velocidad, ejemplo de buque flexible, con capacidad para 1.000 pasajeros y 200 vehículos (34 de ellos camiones) que podría alcanzar los 70 kilómetros por hora, lo que le permitiría competir con la carretera en muchos trayectos.

El tercer gran sector de la Conferencia Europea, el dedicado a sistemas intermodales, presentó intercambiadores de transportes, expuso sistemas informáticos complejos de gestión de tráficos y mercancías, y propuso terminales de transporte, como la estación ferroviaria que permite situar remolques de camiones enteros (no sólo el contenedor) en vagones de tren y, en sólo unos minutos, elevándolos, girándolos unos grados y enganchándolos a las cabezas tractoras de los camiones, descargar todo un tren de una tacada.

Los temas de seguridad también abundaron, con estructuras deformables y dummies (los muñecos para experimentar accidentes) que cada vez proporcionan más información. Pero quedaron eclipsados por Kioto, que sólo deja una vía a las políticas europeas de transporte: reducir decididamente las emisiones de gases de efecto invernadero.

Como representación española allí estuvo el Grupo de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia, comandado por Francisco Payri e integrado por expertos en la reducción de emisiones de gases en los sistemas de combustión.

'Quitar coches de la carretera y promover la intermodalidad'. Así lo resumió Gregorio Martín, director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia y por tanto otro de los anfitriones del encuentro, que integra el grupo de investigación europeo que busca implicar a empresas, científicos y ciudadanos en la solución de los problemas del transporte.