Ayudas aéreas

Aunque las completas consecuencias económicas de los ataques terroristas del 11 de septiembre tardarán tiempo en concretarse, algunas ya se han manifestado en los sectores más directamente afectados por aquellos sucesos. Es el caso del transporte aéreo. Con independencia de los daños directos sufridos por las compañías titulares de las aeronaves destrozadas y por el cierre del espacio aéreo que siguió en EE UU, ese sector se enfrenta a una severa contracción de la demanda en todo el mundo. Los grandes fabricantes de aeronaves han rebajado drásticamente sus previsiones de ventas y han anunciado ya en algunos casos, como Boeing, despidos masivos. Las aerolíneas, por su parte, abandonan planes de nuevas compras, comienzan también a reducir personal y recortan significativamente sus operaciones ante la crisis. Mientras las compañías de aviación estadounidenses han pedido a su Gobierno miles de millones -la Casa Blanca ha propuesto unas ayudas globales de 8.000 millones de dólares (3.000 de ellos para seguridad)-, las europeas solicitaron ayer, en una reunión con la comisaria del ramo, mayor flexibilidad en la aplicación de las normas de competencia para capear una situación que puede llevar a algunas a la bancarrota.

Los asientos vacíos son una parte del problema. Pero hay otros, como la elevación de algunos capítulos de costes, en particular los directamente asociados a los controles y a la seguridad, pero también las primas aplicadas por las compañías de seguros, que, según los directivos de las empresas aéreas, crecerán exponencialmente. Estos menores ingresos y mayores costes, especialmente explícitos en Estados Unidos, pero también en Europa y, en menor medida, en Asia, agudizan una crisis preexistente en el sector, donde algunas compañías ya estaban en serias dificultades por problemas que nada tienen que ver con los nuevos factores de riesgo alumbrados tras las catástrofes de Nueva York y Washington. Los mercados financieros han reaccionado ante el nuevo escenario con una caída espectacular de las cotizaciones.

La cuestión de si procede dar el apoyo público que las compañías europeas han solicitado para digerir esas dificultades está íntimamente ligada a las condiciones en que se desarrolla el transporte aéreo y al marco económico-jurídico de la Unión. Bruselas ha defendido hasta ahora a capa y espada unas normas que han impedido la creación de carteles en un mercado que sin esas directrices hubiera quedado dominado por un puñado de grandes compañías aéreas que en su origen fueron públicas. Se ha frenado el intento de algunas empresas de explotar líneas conjuntamente o sumar slots (permisos de aterrizaje) en aeropuertos punteros y se ha permitido así la participación de un mayor número de compañías en el mercado.

Pero en situaciones como las actuales no es disparatado pensar en una mayor flexibilidad en la ordenación del negocio. En este sentido, algunas peticiones, como las de no perder el derecho de aterrizaje si una compañía abandona temporalmente una línea, tienen sentido. También lo tiene que Bruselas haya pedido a las empresas mayor concreción sobre los daños ocasionados directamente por el atentado, para evitar que aerolíneas que ya tenían antes una situación financiera comprometida aprovechen la situación para obtener ventajas por la puerta de atrás.

En cualquier caso, los Quince deberían aprovechar la trágica coyuntura proporcionada por los acontecimientos de Estados Unidos, y los inevitables cambios que habrán de hacerse, para modernizar de una vez su encorsetado transporte aéreo. Vale decir hacerlo más funcional, seguro y barato. Desde la unificación de la babel de los sistemas de control y la atribución de derechos en los aeropuertos de la UE hasta el establecimiento del 'cielo único', casi todo está por hacer en el transporte aéreo de Europa.