¡Y el AVE por Barajas, también!

El debate sobre el trazado que ha de adoptar el tren de alta velocidad (TAV) en el entorno barcelonés se ha situado, según las voces que nos llegan del Ministerio de Fomento, en el campo del agravio comparativo, la queja y el descontento político. Mal asunto cuando una cuestión de Estado como ésta entra en el terreno de la confrontación.

Técnicamente, lo preocupante no es la retahíla de improperios políticos que se lanza cada bando, sino que la propuesta que el ministerio maneja y el discurso que la acompaña suenan a viejo, tienen cinco, diez o más años de retraso. Alegar, como hizo Piqué hace unos días, que el TAV no puede pasar por el aeropuerto de El Prat porque no lo hace por los de Madrid y Valencia es ridículo en sí, pero lo es mucho más si no tiene en cuenta que en ningún caso se puede defender un trazado ferroviario moderno si éste no permite el transbordo con el avión. No estamos ante un problema de agravio comparativo, sino ante un problema de modelo, del papel que debe desempeñar la red ferroviaria de alta velocidad europea.

Cuando se inauguró el primer trazado del TGV el 9 de septiembre de 1981, entre Lyón y París, la cuestión era vencer al avión y dar un nuevo impulso al transporte ferroviario. Durante varios años la apuesta ferroviaria francesa no encontró ninguna respuesta en el resto de los países de la Comunidad Europea, especialmente en Alemania y los Países Bajos, porque sus sistema urbano está formado por un gran número de ciudades, medianas y grandes, separadas por distancias cortas o medias. En ese contexto lo importante era mejorar la relación entre esas ciudades, aumentar la velocidad y frecuencia de los ferrocarriles interurbanos, sin necesidad de recurrir a la construcción de los trazados de alta velocidad que requieren las largas distancias.

Los programas europeos, como el informe Delors o el Europa 2000, dibujaron una red para el TAV porque entendían que la Unión Europea había de tejer una malla interestatal que cubriera todo el territorio. Estos documentos parecieron zanjar la discusión entre el modelo francés del tout TGV y la apuesta por el tren de velocidad alta interurbano de Alemania. Fue entonces cuando se empezaron a construir líneas que conectaban a varios países europeos.

Lo cierto es que, en contra de lo que parecía, no se impuso una solución única, a la francesa, sino que se combinaron los dos modelos. La nueva capacidad de atracción de ciudades intermedias como Ciudad Real, Córdoba o Puertollano, situadas en el trayecto del AVE Madrid-Sevilla, dibujó un nuevo modelo de trazado en el que los servicios ferroviarios regionales aparecieron como enormemente rentables. El proyecto francés del TGV descubrió que podía cubrir otras necesidades e integrarse en el sistema intermodal del transporte de largas distancias, tren-avión, para lo cual se construyeron las primeras estaciones del TGV en los aeropuertos de Satolas (Lyón), en 1989, y Charles de Gaulle (París), en 1993.

En Francia, el cambio de orientación no se consolidó hasta la redacción del informe Martinand, en 1995, y la llegada al gobierno de los socialistas, en 1997. En dicho informe no sólo se trataba de recoger lo expuesto anteriormente, sino que además se renunciaba al tout TGV en favor de un sistema más integrado y menos jerárquico, capaz de tejer y alimentar ferroviariamente a todo el país y a la Unión Europea.

En España parece que estas reflexiones no han llegado a los oídos de los responsables del proyecto para Barcelona. No sólo se ha apostado por el todo AVE, sumando más y más trazados al esquema inicial, sino que no se ha entendido el valor estructurador del tren y que éste ha de formar parte de un sistema de transporte que integre todos los sistemas, desde el avión hasta el metro.

La condición periférica de la Península dentro de la Unión Europea, unida al hecho de que la construcción de la red de alta velocidad sea la ocasión para dotar al país de una infraestructura básica con el ancho ferroviario internacional, da una característica especial a los trazados españoles.

Mientras que en el resto de Europa se defiende una política en favor de un TAV integrado con el transporte regional, los proyectos que se formulan para Barcelona aún están pensados sobre la base de una optimización exclusiva de las distancias entre las grandes capitales y como transporte competitivo y opuesto al aéreo.

Tal y como hacen franceses, holandeses, belgas y alemanes, debiéramos considerar los trazados del AVE como un conjunto de sistemas regionales de alta velocidad conectados entre sí. La escala europea no puede competir con el avión mientras no se generalice el AVE nocturno (en Le Monde, con fecha del 21-11-00, se cita por primera vez un proyecto de estas características). Porque la red ferroviaria tiene unas distancias críticas, unos tiempos de viaje que no la hacen competitiva con el avión a cualquier distancia, salvo que el colapso aéreo centroeuropeo llegue a ser irresoluble.

Así pues, dejando de lado los discursos políticos y las cuestiones que plantea el modelo jacobino que defiende el Ministerio de Fomento, contraponer por encima de todo la optimización exclusiva del trazado directo a Barcelona frente a una solución integrada, como la adoptada en varios proyectos europeos, desluce y empobrece una operación de Estado cuyo objetivo central debería ser conseguir la máxima rentabilidad social y económica para lo que posiblemente sea la inversión pública más importante de los próximos años en el conjunto del país y en cada uno de sus territorios.

Ricard Pié i Ninot es arquitecto, director de la Escola Tècnica de Sant Cugat del Vallès y presidente de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori.