La causa más probable

Un reactor multimotor, como el Concorde, aunque tenga una alarma de incendio activada durante el despegue, como parece haber sido el caso, tiene que continuar con su maniobra si ha superado la velocidad llamada V1 o de decisión. Debe hacerlo así, porque de lo contrario, la pista restante no sería suficiente para detener la nave, como ocurrió hace unos años en Málaga durante el despegue, también hacia Nueva York, de un avión DC-10. Recién una vez en el aire, la tripulación procuraría combatir el fuego, cortar el suministro de combustible, detener la turbina afectada, y volver, probablemente al aeropuerto de partida. Seguramente el comandante de la aeronave no intentó efectuar un viraje de regreso por su izquierda, como alguno afirma, sino que simplemente era el avión el que se desviaba a babor por la posible pérdida de los dos motores de ese lado. El piloto mientras tanto aplicó todo su timón de dirección a la derecha, lo que intentó seguramente hasta el instante del impacto, para mantener el control direccional del avión, e incluso quizás virar por su derecha de regreso a Charles de Gaulle. Pero era una maniobra imposible presa del incendio que les consumía.El Concorde, a pesar de que una vez a gran altitud vuela al doble de la velocidad del sonido, en régimen subsónico, se comporta básicamente como cualquier otro avión. Su velocidad de despegue es prácticamente la misma que los reactores convencionales, y su comportamiento aerodinámico en presencia de un empuje simétrico y normal con todas sus turbinas funcionando, o asimétrico cuando un motor falla, es prácticamente idéntico. Las pequeñas fisuras que habían encontrado en algunas partes de su estructura no parece que tengan nada que ver con el accidente, y por otra parte no constituyen un hecho extraordinario. Pequeñas grietas de expansión limitada y en áreas que no sean estructuralmente primarias, se encuentran a veces en muchos aviones después de cierto tiempo, y aunque indeseables, no son causa de riesgo.Pero el Concorde tiene dos características que pueden haber contribuido a que el accidente tuviese lugar. Sus motores, en lugar de ir colocados en soportes, o pods, bajo las alas, o a los costados de la sección de cola, separados unos de otros, van situados en parejas, dos bajo cada ala, y adheridos a las mismas, en íntimo contacto entre sí y con la propia estructura del avión. Tal disposición de los motores no es privativa del Concorde. El antiguo Comet, el Vickers VC-10, y algún Tupolev, por ejemplo, los tenían instalados de la misma forma.

Además, el Concorde tiene otra característica. Utiliza en sus despegues un espectacular dispositivo que se llama postcombustión. Consiste en una enorme inyección de combustible en las propias tabernas de salida de los motores. El queroseno, en contacto con el gas ardiente que sale de las turbinas, se inflama y produce el efecto de un enorme cohete cuyo empuje se agrega al normal de los motores, incrementando considerablemente la potencia. Este sistema, ampliamente utilizado en los aviones militares de caza, y en algunos de transporte, produce una llama muy visible por detrás de los motores, como si de gigantescos sopletes se tratase, y que en el caso del Concorde tiene aproximadamente dos metros de longitud.

A partir de lo anterior, y a la vista de la esclarecedora fotografía tomada por el testigo, es relativamente lógico imaginar lo ocurrido. En la última fase del despegue, rebasada la velocidad de decisión, se desprendió un álabe de la sección de turbina de uno de los motores de babor. La pieza, separada de un conjunto que estaba girando a más de 40.000 revoluciones por minuto, probablemente produjo, cronológicamente, la siguiente secuencia de acontecimientos: el propio álabe causó daños en el motor vecino, situado a pocos centímetros de distancia, y es posible que rompiera conducciones de combustible de gran caudal. Pero si el primer álabe desprendido no originó nada de eso, por ejemplo, porque saliese despedido hacia abajo, algo más catastrófico ocurrió dentro de ese motor. Y lo siguiente fue inevitable. La gran descompensación causada por la pérdida de la pieza fracturada provocó, en las siguientes milésimas de segundo, la autodestrucción de la turbina completa. A continuación, una terrible lluvia de proyectiles metálicos, en su mayor parte de titanio, destrozaron todo lo que estaba a su alrededor. El avión perdió íntegramente la potencia del lado izquierdo, el combustible derramado sobre las propias llamas de la postcombustión, que estaba activada, se inflamó más allá de todo control, produciendo el terrible fuego que aparece en la foto y que a simple vista, por su magnitud, sugiere claramente un enorme aporte de combustible. Quizá también, algún elemento hidráulico de control aerodinámico fuese dañado por alguna pieza desprendida de los motores dañados. Se trata de un fallo mecánico puro, quizá originado por fatiga metálica de un álabe de turbina.

Raúl Tori es comandante retirado y experto en seguridad