Representante de la ciudad de Barcelona en la Airport Regions Conference

¿Cómo ve el calendario del plan director del aeropuerto? En el triángulo definido entre Madrid, París y Roma hay espacio para que se pueda consolidar un gran hub. Milán, Niza y Lyón se mueven para ocupar esta posición. Barcelona parte con algunas fortalezas como un amplio hinterland y las oportunidades logísticas que supone ser el único gran aeropuerto europeo tan próximo a un puerto, pero no puede permitirse el lujo de rezagarse en esta carrera. ¿Es mejor una red o un aeropuerto independiente? La lógica de las redes son los subsidios cruzados: los aeropuertos rentables contribuyen a financiar los no rentables. Cuando el mecanismo impide que un aeropuerto con posibilidades como el de Barcelona desarrolle su potencial con una estrategia comercial autónoma y en relación con el territorio, no sólo Barcelona sino todo el sistema sale perjudicado. La red española de AENA obliga a Barcelona a tener su estrategia comercial ligada a su competidor más directo (Barajas) y en condiciones de desventaja. La propuesta de red catalana define el hub de Barcelona como un sistema multiaeropuertos. Un hub es un único aeropuerto que ofrece amplias y ágiles conexiones en las franjas horarias estratégicas. Muy pocos pasajeros están dispuestos a coger un autobús para desplazarse a otro aeropuerto y conectar con su próximo vuelo. La situación actual de los aeropuertos, ¿tiene remedio inmediato? El transporte aéreo en Europa está sujeto a presión a causa de crecimientos del tráfico superiores al desarrollo de las infraestructuras de apoyo. Y no parece que haya soluciones milagrosas a corto plazo. El caso de España se ve agravado porque los factores que intervienen actúan en régimen de monopolio o casi. La incorporación de nuevos operadores añadiría grados de libertad al sistema y relajaría los riesgos de estrangulamiento. Barcelona podría jugar un papel promoviendo la emergencia de operadores autóctonos.