Pilotos de casta

"Buenas tardes, señora", dijo el piloto. "Serán para usted. Vaya la que estáis armando, hermosos", contestó, airada, la mujer. Era el pasado miércoles y llevaba cinco horas en Barajas esperando la salida del vuelo de Iberia. Era una más de las cientos de miles de personas que desde hace semanas tienen una historia que contar, siempre grotesca, sobre su viaje en avión. El piloto calló y se encerró en su concha, y en su cabina. "No está el horno para bollos", dice al relatar la anécdota. "La agresividad es extrema". Ya no hay huelga, pero los pilotos están recogiendo el malestar de un pasaje que soporta retrasos y cancelaciones sin cesar.

El caos del transporte áereo está superando todos los récords. Hay días que sólo siete de cada cien vuelos son puntuales en Barajas -verdadero centro del desastre- sin que los pasajeros, a los que se les informa con términos para ellos tan ajenos como slots, planes de vuelo o rotación de tripulaciones, sepan ya si la causa de tanto desmán es de los controladores, del control de tráfico de Bruselas, de los aeropuertos o de los pilotos. Desde luego, los pilotos no son responsables del caos pero han colaborado al desorden convocando una huelga durante ocho días en plena Semana Santa, que ha dejado en tierra, según la compañía, a 100.000 pasajeros, y ha provocado 4.000 millones de pesetas de pérdidas pese a la realización del 95% de los vuelos, que se pactaron como servicios mínimos.

Algunos pilotos reconocen que no se atreven a salir en uniforme por la calle y procuran no pasear por las salas de pasajeros de Barajas. "Nunca había habido un ambiente así. No me atrevo ni a mirar al pasaje", dice uno de ellos, que prefiere guardar el anonimato. Y dice la rumorología que un mecánico de vuelo, con uniforme parecido al de piloto, escapó hace días por los pelos de una escaramuza en la gasolinera en la que repostaba.

Convocar huelga en Semana Santa ha achicharrado su imagen pública. Los pilotos gozan de unas magníficas condiciones laborales que les colocan en un lugar de privilegio con respecto a otros trabajadores, incluso de su propia empresa. Allí, un ingeniero aeronáutico recién contratado gana tres millones brutos al año, mientras un piloto con un año de antigüedad gana 9,5 millones, según datos de la empresa. En Iberia, como en las demás compañías, forman una casta.

Pero no es sólo su sueldo, sino sus condiciones laborales, lo que les distingue. El convenio vigente hasta ahora no deja prácticamente nada a la improvisación. Regula desde cómo viajará la mujer, los niños y, si hace falta, hasta la empleada de hogar, para acompañarle, si a éste le destinan más de 28 días fuera de su base. Algo que, por otra parte, a veces no debe suponerle ningún problema. Pese a tener como base Madrid, una veintena de ellos vive en Málaga, y más en Palma de Mallorca. A otros, volar desde Barajas no les impide seguir residiendo en sus ciudades de origen, como Santander o Jerez.

Si viven en Madrid, o les va a buscar un coche de la empresa o reciben casi 24.000 pesetas mensuales para traslados. Después de un día de descanso no pueden empezar a volar hasta las 10.30 horas del día siguiente; si pierden la licencia de vuelo tienen garantizado un altísimo porcentaje de sus retribuciones; la empresa cotiza por ellos a diversos fondos mutuales; tienen ventajosas excedencias, posibilidad de reducir jornada cobrando más horas de las que hacen; ayudas para uniforme, billetes gratis...

El convenio

Todo ello, y desde luego aspectos sustanciales como salario, jornada, dietas, complementos..., lo estipula un convenio que en estos momentos está sin firmar en su totalidad. Y son momentos delicados dada la inminente privatización de Iberia. American Airlines y British Airways ya han pactado la compra de 10%; la SEPI, a quien pertenece Iberia, está estudiando las ofertas realizadas por otro 30%, y el Gobierno quiere sacar a Bolsa el resto a partir de junio.. El SEPLA-Iberia, que agrupa a los más de 1.300 pilotos que tiene la compañía, y así lo reconoce alguno de sus dirigentes, sabe que es la última oportunidad de atar condiciones antes de la privatización. Entre ellas está la composición del escalafón. El plan de integrar Iberia y Aviaco ha levantado ampollas entre los pilotos de la primera compañía, que exigen que cualquier incorporación a su escalafón se realice por el último lugar, lo que, a su vez, molesta en Aviaco.

Un piloto sabe desde el momento en que es contratado por una compañía aérea cuál va a ser casi el resto de su vida profesional. Será la antigüedad, fundamentalmente, la que le haga subir de grado. Y en Iberia no están dispuestos a que ninguna reorganización empresarial cambie un futuro conocido de antemano. Y hasta ahora, muy bueno.

Poder sindical

El SEPLA tiene 3.900 afiliados, entre ellos, todos los pilotos de Iberia. Su presupuesto es de 230 millones al año y su caja de reserva -el fondo para ayudas a los afiliados en casos de huelga- es de 500 millones, según los datos oficiales. El sindicato tiene, igual que CC OO y UGT, un miembro en el consejo de administración, pero controla también aspectos tan dispares como la contratación de los hoteles. En el plan de viabilidad de 1995 consiguió, entre otras cosas, el derecho a participar en la definición del perfil de los directivos de la compañía. Y en virtud de ese plan se ha dado ahora una situación paradójica. Iberia ha cerrado su filial Viva Air porque el SEPLA pactó que sólo se podría dedicar a vuelos chárter, donde tenía pérdidas, y no ha consentido que pase a hacer líneas regulares.

El sindicato en Iberia encuentra gran parte de su fortaleza en sus medios -la cuota mensual de un comandante es de 10.500 pesetas, y la de un copiloto, de 7.000- y en su unidad. Ésta resulta evidente cuando decide un Plan Charlie, una huelga de celo encubierta. Entonces empieza a funcionar la pirámide. Es decir, cada piloto llama a otro para comunicar la decisión prevista. Y empieza el zafarrancho. O sea, los retrasos.

En ese caso los pilotos optan por una o varias acciones que incluyen, por ejemplo, cerrar la frecuencia de radio que les comunica con la compañía; demorar todos los trámites relativos a la carga; no abrir la comunicación con las torres de control hasta que no esté todo el pasaje a bordo, con las puertas cerradas y las bodegas cargadas; no rodar con las pantallas del vídeo que informa sobre condiciones de seguridad desplegadas; utilizar procedimientos de vuelo para gastar más combustible; pedir mediciones de ruedas innecesarias; hacer ir y volver al camión cisterna para cargar combustible... En fin, hacerse notar.

Su poder llegó al extremo hace ya mucho, cuando nueve pilotos -conocidos como los pitufos- no siguieron un paro. Durante años no les hablaron. Y todavía hoy se recuerda el caso.