La UE reclama a España 27.500 millones por hacer carreteras sin estudio ambiental

Las prisas por dotar a España de carreteras con doble calzada cuando las viejas del plan Redia quedaron colapsadas pasan ahora factura. Muchas se desdoblaron a todo correr, sin tener en cuenta que las ayudas de la Unión Europea estaban condicionadas a que se hicieran estudios de impacto ambiental antes de su ejecución. Los servicios jurídicos de la Comisión Europea reclaman ahora a España la devolución de 27.500 millones de pesetas provenientes de fondos europeos por haberlos destinado a la construcción de carreteras que no cumplían ese requisito.

Los tramos a los que se refiere la reclamación ya están todos en servicio y corresponden a la autovía Xátiva-Silla, en las inmediaciones de Valencia, la variante de Puerto Lumbreras (límite de Murcia con Almería) y la variante de Molina de Segura, también en Murcia. Con anterioridad también figuraba en este paquete el tramo Romaní-Silla.La reclamación no suena a novedad en el Ministerio de Fomento. Y mucho menos en quienes conocen la etapa anterior, cuando los temas de Medio Ambiente compartían con Carreteras la misma tutela ministerial. En 1993, las direcciones generales de Medio Ambiente y de Carreteras, entonces dependientes del Ministerio de Obras Públicas, acordaron en un documento interno eximir a un centenar de proyectos de carreteras del procedimiento de declaración de impacto ambiental, para acelerar las obras.

La exclusión se justificaba en que los tramos afectados no se consideraban propiamente autovías, sino variantes de poblaciones, ampliaciones de carreteras existentes o desdoblamiento de una vieja calzada. El entonces ministro de Obras Públicas, José Borrell, reconoció públicamente que la Unión Europea había denegado 40.000 millones para proyectos de autovías por carecer de declaración de impacto ambiental.

Cinco años después los servicios jurídicos de la Dirección General XI de la Comisión Europea, que entiende de medio ambiente, ha requerido a España la devolución de otros 27.500 millones de pesetas por su uso improcedente. Teóricamente, con lo perdido entonces y la reclamación de ahora -con fecha de marzo pasado- sumarían 67.500 los millones de pesetas que España no ha podido utilizar en nuevos viales de gran capacidad, por no haber tenido en cuenta varias alternativas de trazado o asumir modificaciones en el proyecto elegido para no causar daños al entorno natural.

El asunto no está zanjado. La dirección general de Análisis y Programación Presupuestaria del Ministerio de Economía y Hacienda ha asumido los argumentos de la etapa de Borrell y niega la mayor. El titular de este centro directivo, Pascual Fernández, afirma que el dictamen no tiene carácter vinculante, ni se trata de un requerimiento oficial. "La cantidad exacta reclamada asciende a 27.500 millones de pesetas, pero no estamos de acuerdo con ésa interpretación, ni tampoco tendríamos que devolver el dinero. En el supuesto de que claramente se hubiera incumplido la directiva, y los fondos no pudieran destinarse a pagar esas obras, aplicaríamos esos recursos a otros proyectos".Toda la gestión de los fondos europeos Feder (programas de actuaciones en infraestructuras) y los de Cohesión (proyectos concretos en función de la renta de las regiones) dependen de Pascual Fernández. Y cree que el informe jurídico de la Dirección General XI tiene su contraargumento, el mismo que esgrimía Borrell. Como no se trata de carreteras de nueva planta, el Gobierno español entiende que no es preciso el certificado previo de impacto ambiental.

Excusas

El litigio se mantiene de momento en los límites de la discrepancia jurídica. El cuarto proyecto incluido en el debate (el tramo Romaní-Silla) ha quedado excluido. "Se vio claramente que no tenían razón y se eliminó", asegura Fernández, en cuyo despacho se ha tenido que defender, no siempre con éxito, que el procedimiento de emergencia aplicado para algunas obras de abastecimientos no era una excusa para que se ejecutaran sin declaración de impacto ambiental.La variante Silla-El Romana de la carretera Nacional 332, a una quincena de kilómetros al sur de Valencia, se inauguró en el verano de 1995, informa Felipe Pinazo. Consiste en la construcción de un tercer carril en un tramo de seis kilómetros libre de peaje de la autopista del Mediterráneo, la A-7, e incluye un acceso de entrada y otro de salida a esta vía.

En el acceso de salida, un tramo de cerca de 1,5 kilómetros desde la A-7 hasta la N-332, que evita cruzar el casco urbano de Solana, habría sido necesario llevar a cabo un estudio de impacto ambiental, según los expertos consultados, porque la nueva carretera cruza los cauces habituales del agua del río Jugar hacia el lago del parque natural de L'Albufera. Esta situación obligó a construir un viaducto para facilitar el paso del agua.

En el otro tramo afectado por la reclamación europea, la variante Silla-Xàtiva de la N-332, de unos 40 kilómetros, la obra consistió en un desdoblamiento de la carretera. Sólo se ejecutó un nuevo trazado en un tramo inferior a un kilómetro junto al puerto de Càrcer. Esta variante se abrió al tráfico un año antes, con dos carriles por calzada, y su ampliación se decidió sobre la marcha. Fuentes consultadas alegan que ambas variantes se proyectaron años antes de que fuera obligatoria la declaración de impacto.