La ampliación del aeropuerto arranca sin que las partes logren un acuerdo escrito

La tercera pista del aeropuerto arranca con un acuerdo sin consenso. Jordi Pujol, presidente de la Generalitat; Rafael Arias Salgado, ministro de Fomento; Joan Clos, alcalde de Barcelona, y Lluís Tejedor, alcalde de El Prat, como representantes de las cuatro administraciones directamente implicadas, escenificaron ayer un supuesto acuerdo que no se ha plasmado en texto alguno firmado por las cuatro partes. Hubo, sí, una declaración genérica de intenciones, pero poco más. Y para que nadie incurriera en contradicciones, no se permitieron preguntas y todos salieron corriendo.

El Gobierno central había convocado para ayer un acto en el que se daría cuenta del acuerdo alcanzado sobre la tercera pista y la ampliación del aeropuerto. La agenda del Gobierno catalán también reseñaba el hecho y añadía una relación de quienes estarían presentes. La del alcalde de El Prat dejó en blanco el espacio de ese día y esa hora. Por la mañana, Lluís Tejedor aún explicaba que el pacto no se había alcanzado. Había acuerdo entre las instituciones catalanas, aceptado verbalmente por el Ministerio de Fomento, pero Tejedor había reiterado una y otra vez que lo quería por escrito. "Nada de humo", insistía. Llegó la hora y no hubo firma. Un papel genérico con unos pocos datos sustituyó al supuesto documento pactado. Grandes naves El papel explica que la pista se construirá a una distancia de 1.350 metros, pero ni siquiera precisa su longitud, que será de 2.629 metros en una zona y de 2.479 en otra. Paralelamente, la primera pista, la que se utiliza de forma mayoritaria actualmente, pasará de 3.200 metros a 3.500. Esta decisión comporta no pocas consecuencias. La primera, que el tráfico aéreo deberá ser organizado por los controladores de forma que cada avión utilice para el aterrizaje o el despegue la pista correspondiente y no cualquiera de ellas indistintamente. Los Airbus 340, los Boeing 747 y otras naves de gran tamaño que deban recorrer más de 2.500 millas marinas (unos 4.630 kilómetros) no podrán despegar de la nueva pista debido a su escasa longitud. La tercera pista es idónea para naves que realicen vuelos domésticos (dentro de España) o de ámbito europeo. También puede ser utilizada por grandes naves que cubran distancias cortas, pero no por las que cubran grandes distancias (vuelos intercontinentales) o distancias medias. Así, según explico José Manuel Gese, ingeniero aeronáutico que fue portavoz de la comisión que hizo el estudio técnico, no podrán partir de la nueva pista grandes naves que tengan como destino, por ejemplo, Moscú, Tel Aviv o El Cairo. Las dos pistas combinadas permitirán 90 operaciones simultáneas por hora y hasta 70 llegadas en el mismo periodo, afirmó Gese, antes de que desde el ministerio se le conminara a partir sin dar más explicaciones. Esta combinación debe permitir, explicaron fuentes próximas a la negociación, que la capacidad del aeropuerto no se vea menoscabada en nada. La menor longitud de la nueva pista evita que el asfalto afecte a las zonas protegidas, pero no impide que las áreas auxiliares (empalizadas, luces, etcétera) se sitúen sobre ellas. Un miembro de la negociación afirmaba que esta menor afectación quedará suficientemente compensadas por el parque litoral que ocupará el frente marítimo. Esta misma semana Lluís Tejedor quería saber cuál es la consecuencia de este impacto, ya que afirmaba que los estudios disponibles no son suficientes para sacar conclusiones. La diferencia es importante. De hecho, el alcalde de El Prat ha dejado claro que acepta empezar a trabajar con la pista indicada "como hipótesis". Tejedor asegura que ahora viene lo difícil: demostrar que esta pista ofrece seguridad y garantiza que el necesario crecimiento del aeropuerto no se verá frenado en un futuro no demasiado lejano. PASA A LA PÁGINA 3