"Una tasa sobre las autovías puede ayudar a bajar muchísimo los peajes de las autopistas"

Josep Manuel Basáñez es el director general de ACESA, la más potente de las empresas españolas de autopistas, en la órbita de La Caixa, la más influyente de las entidades financieras catalanas. Pregunta. ¿Cómo ve usted el futuro de las autopistas? Respuesta. Los presupuestos públicos cada vez podrán aguantar menos las infraestructuras. Es una tendencia mundial que las infraestructuras las paguen sus clientes y segregar estas partidas del presupuesto del Estado. En Estados Unidos hay incluso aplicaciones de fondos federales para que se hagan más autopistas de peaje. En Europa, está claro lo que ocurre en Francia, en Italia, en nuestra zona de influencia: lo que se está haciendo es completar las redes de autopistas de peaje. P. ¿Y, en España? R. El problema de España es el desequilibrio. Hay zonas con muchas autopistas de peaje y otras sin ninguna, con todas las vías pagadas por el presupuesto. Luego, hay zonas con el peaje a 7 pesetas por kilómetro y otras con el peaje a más de 20. En Italia, en Francia, y también en Portugal, ha habido una continuidad en la política de autopistas, que han sido consideradas un asunto de interés general. En España ha habido muchas interrupciones. Ahora, el ministro Arias-Salgado, en el marco de una política coherente con las necesidades del país y para contribuir a superar las deficiencias históricas en infraestructuras, está sacando un nuevo programa de autopistas de peaje. Pero el equilibrio en el territorio ya está roto. P. Este desequilibrio genera no pocas quejas. R. La A-19 tiene una política determinada, incluso en lo tarifario; la A-17 tiene otra; la A-18 (Terrassa-Sabadell), libre; el túnel de Sant Cugat, que luego continúa hasta Terrassa, tiene una política distinta de todas éstas, y también la A-7 hasta Martorell; hay una autovía que se está haciendo nueva y que también tiene otra política, como tiene otra distinta la 246 en Castelldefels y los túneles del Garraf. No hay ninguna armonía. La gente se queja de que puede circular sin pagar hasta que entra en Cataluña, donde casi todo es peaje. La falta de criterio hace que todo baile. Una persona que viva en Sitges paga una cantidad por ir hasta Barcelona; otra que viva en Blanes paga menos, aunque la distancia es mayor. En un lado hay túneles y en el otro no, pero todo puede solucionarse. P. ¿Cómo? R. Ahora es muy difícil, pero los franceses inventaron una cosa: la perecuación. Esto permite que autopistas más rentables aguanten a otras menos rentables. En este momento, una tasa sobre las autovías puede ayudar a bajar muchísimo los peajes, por ejemplo. O bien, actuando fiscalmente: considerando que la autopista no es un gasto de lujo. De lunes a viernes, para ir a trabajar, la autopista es un gasto necesario. Se podría dar la posibilidad de deducir en parte o en todo este gasto. En cambio, se hizo algo curioso sin que, en aquel momento, nadie pareciera reparar en ello: las autopistas estaban gravadas con el 2,7% de tráfico de empresas y de repente pasaron a tener el 16% de IVA; se les aplicó un incremento brutal. Y no fue para las concesionarias, sino para las arcas del Estado. P. Hay quien propone construir más autovías. R. Cataluña no tiene muchas autovías, más bien tiene pocas, pero la cuestión no es poner autovías al lado de las autopistas. Para eso, mejor quitar los peajes. No se puede castigar el territorio con dos estructuras en paralelo. También se puede bajar los peajes a través de una subvención del Estado. Cuando [José] Borrell era ministro se hicieron unos estudios que indicaban que era más conveniente ampliar una infraestructura existente que construir otra nueva. Perjudica menos el territorio ampliar dos carriles que hacer otra autopista a unos metros. Además, hay infraestructuras que se están quedando cortitas y hay que pensar en ampliarlas. P. ¿Por ejemplo? R. Hay que pensar en ampliar entre Montgat y Vilassar, porque los niveles de tráfico ya son altos. Y hay que pensar que entre la decisión y la puesta en marcha pasan tres años. También hay que hacer algo en la variante de Mataró, que no es de peaje, sino libre. La A-16 también necesita más capacidad en algunas zonas. No en los túneles, que son inamovibles, pero quizá sí en la zona previa. Tenemos una A-18 [Barcelona-Terrassa] saturada. Habrá que pensar en ampliarla, pero hay otra [Terrassa-Rubí-túnel] que tiene capacidad de absorber tráfico. Lo que pasa es que una se paga con los impuestos y la otra a través de peajes. La tentación es ampliar la que no es de peaje; con ello lo que se hace es saturarla más y que la otra siga infrautilizada. P. Una polémica parecida se produce en el caso de la B-30. R. No es difícil de resolver. De hecho hay dos asuntos. Primero, resolver el tráfico de agitación, de movimientos pequeños. Luego, darse cuenta de que la B-30 no es el cinturón de Barcelona, sino la autopista Copenhague-Cartagena. Creo que la B-30 debería ampliarse y racionalizar su peaje bajándolo. El problema es que se llama B-30. Las personas que han estado en Madrid saben que allí se llama M-30 y M-40 a rutas libres de peaje y que la B-30 es de peaje. Lo que suena es el 30 y la gente se pregunta el por qué de las diferencias. Y entonces se produce la sensación de agravio. P. Y también la sensación del usuario de que es esquilmado. R. En 1992 se produce un cambio de tendencia. Hasta ese año, las personas que vivían en la conurbación de Barcelona sabían que pagaban, pero también sabían que en el resto del territorio las carreteras eran nacionales de dos vías, alguna con desdoble, pero con menor calidad. A partir de 1992, se inauguran las autovías y la gente se da cuenta de que ya no hay carreteras nacionales, sino autovías con características de autopistas que son gratis. Ahí nace el agravio comparativo. P. También molesta el atasco. R. Nuestra responsabilidad es tener la autopista en condiciones, pero no regulamos el tráfico. Si la gente entra en la autopista cuando hay atascos, es porque fuera hay más. Aquí hay un problema de diseño de infraestructuras que no tiene que ver con que sea o no de pago, sino con su capacidad. Las retenciones de Martorell no se producen en el peaje. Lo que ocurre es lo siguiente. Había una carretera de dos carriles, desde Lleida, que enlazaba con el acceso de Martorell. Y se construyó una autovía que tenía que llegar a Barcelona y que se acaba en Martorell. No estaba previsto y se llena todo. A veces para resolver el atasco es cuestión de ampliar. Nos pasó en la A-7; cuando ampliamos se acabaron los atascos. Quizá habría que pensar en ampliar a cuatro carriles de Martorell hacia Vilafranca, pero si tenemos dos carriles en el fondo, no podemos conectarles cuatro, pues agravaríamos el problema en Tarragona. P. ¿Cuándo bajará el peaje? R. El acuerdo está pendiente de la decisión de Fomento. Hemos hablado de los peajes de La Llagosta, del acceso de Sant Sadurní, del peaje de Martorell, del peaje de Sant Cugat y de una prórroga de entre cinco y seis años. El asunto no es fácil. Se sabe lo que va a pasar cuando se baje el peaje, pero no lo que pueda ocurrir en el 2020 o en el 2021. Con la Generalitat ya tenemos prácticamente el acuerdo alcanzado, nos falta cerrarlo con el Ministerio de Fomento. P. Las acciones de la empresa son muy populares. R. Las características de una inversión en una autopista son de una inversión a muy largo plazo con una rentabilidad no muy alta pero bastante segura. No es para inversores de compro y vendo. Los primeros años de una autopista son de pérdidas, aunque en la cola de la concesión haya beneficio. Y esto parece que no se quiera entender. Pero hace falta pensar que hay gente que invierte a 30 años y que hay que favorecer que el capital no sea meramente especulativo. El país necesita inversiones a largo plazo y esto significa reconocer el papel social de las inversiones en infraestructuras como las autopistas, que contribuyen a la modernización, el progreso y la competitividad. Josep Manuel Basáñez Director general de ACESA Nació en Burgos en 1942 y 14 años después se trasladó a Barcelona, donde se hizo ingeniero. En 1987 fue nombrado consejero de Economía y en 1989, director de ACESA. Cree que la red de autopistas españolas vive un fuerte desequilibrio y propone que se reflexione sobre si una tasa para las autovías españolas ayudaría a rebajar los peajes catalanes.

"De lunes a viernes, para ir a trabajar, la autopista no es un lujo, es un gasto necesario" [CN] "La cuestión no es poner autovías al lado de las autopistas. Para eso, mejor quitar los peajes"