Recuperacion, calidad y competencia

La industria debe ofrecer en el mercado mundial productos de una calidad y un precio positivamente comparable con los más exigentes de la competencia, según el autor

La industria del automóvil constituye un sector básico dentro de la economía de, los países que integran la Unión Europea. Entre empleo directo y empleo indirecto, más de 13 millones de personas perciben su salario en' relación con la industria del automóvil, lo que significa, aproximadamente, el 10% de la población activa. Su contribución a la economía de los países europeos con industria del automóvil se mueve entre el 3% y el 5% del producto interior bruto. Además, la industria del automóvil tiene una importancia trascendental en la balanza comercial europea, así como en el avance tecnológico. Esto ha sido reconocido por la comisión en todos los informes publicados sobre, el particular.

El año 1993 fue nefasto para Europa con una caída del 15,3% en las matriculaciones y con una baja de más del 16% en la producción. Tampoco han sido buenos los dos años anteriores, todos ellos con producciones inferiores a las de 1989. La exportación también ha sufrido en Europa un gravísimo quebranto, y puede decirse que hoy en día las exportaciones de turismos y vehículos industriales ligeros representan, aproximadamente, la mitad de lo que eran en 1985.

Según los datos provisionales facilitados por Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) se confirma que en 1994 se ha producido una cierta recuperación con un aumento de las matriculaciones en los 12 países de la Unión que se acerca al 6% (los crecimientos relativos más fuertes se produjeron en *Dinamarca, Irlanda y España).

Pero no basta con esto. Es indispensable que la industria europea sea competitiva a nivel mundial. No es un tópico, sino una realidad que obliga a las empresas a asumir la responsabilidad de hacer todo lo que esté a su alcance para mejorar su competitividad y estar en condiciones de ofrecer en el mercado mundial productos de una calidad y a un precio positivamente comparable con el producto más exigente de la competencia.

Si en la década de los ochenta la industria europea tuvo que reducir en un 17% la mano de obra, este proceso continuará en la década de los noventa, pues la introducción de nuevas tecnologías y las diferentes coyunturas por las que pase el mercado obligarán a ello de manera necesaria.

Hay que vender fuera de Europa. La capacidad instalada de la industria europea, sumando turismos y vehículos industriales ligeros, supera una producción de 20 millones de unidades / año, lo que significa un sobrante de siete millones de vehículos que no se pueden colocar en Europa y que hay que buscarles nuevos mercados. El tema no es fácil, pues tanto japoneses como americanos están dispuestos a reforzar su reputación de fabricantes de vehículos de alta calidad y de precio razonable.

No basta con que las empresas inviertan grandes sumas reestructurando su proceso productivo e introduciendo nuevos modelos en el mercado mundial. Es preciso también que las condiciones del entorno en que se mueven dichas empresas sean razonables, y esto es responsabilidad de los Gobiernos nacionales y de la propia Unión Europea.

La acción que debe desarrollarse puede concretarse en los siguientes capítulos o compromisos:

- El primero sería abstenerse de tomar medidas que empeoren la situación actual.

- El segundo sería remover los obstáculos y mejorar las condiciones presentes: incentivando el mercado interior, facilitando la producción competitiva Y equilibrando el comercio exterior.

Entre las medidas que están a punto de tomarse a nivel comunitario y que agravarían innecesariamente la situación hay dos que destacan en sobremanera:

- La primera es la modificación que la Comisión pretende introducir, sin base que lo justifique, en el sistema de distribución de vehículos automóviles. El reglamento 123/85 sobre distribución selectiva y exclusiva se ha demostrado lo suficientemente bueno, y, por tanto, lo más prudente sería no tocarlo, prorrogándolo en sus términos actuales por otros 10 años.

- En segundo lugar, la propiedad intelectual del diseño industrial que afecta a las piezas de carrocería de los automóviles pretende ser sometida a limitación a través de un reglamento y directiva propuestos por la comisión. No hay ninguna razón jurídica ni económica que justifique esta discriminación, que va abiertamente en contra de la creatividad y que en cambio premia al mero copista, por lo que deben eliminarse las cláusulas que reducen a tres años el ejercicio del derecho de propiedad.

Estos son dos hechos concretos. Pero hay muchos otros en los que puede perjudicarse a la industria, si las medidas no han sido fruto de una reflexión seria y si no han sido precedidas de un diálogo con el sector. Así, por ejemplo, nuevas normas endureciendo los límites en materia de emisiones o fijando un nuevo marco en las relaciones socio-laborales, si con ello se resta competitividad a las empresas europeas o se las coloca en situaciones de incertidumbre en cuanto al futuro.

Pero yendo al segundo campo, el de los obstáculos actuales, y su eliminación y la mejora de las condiciones del entorno en que tiene que moverse la industria y la comercialización de los automóviles, destacan por su importancia los siguientes:

- Para incentivar el mercado interior, nada mejor que eliminar todo tipo de barreras técnicas y fiscales. En este sentido, se impone avanzar seriamente en el terreno de la armonización fiscal, a fin de que a corto plazo los automóviles tengan en toda Europa, al momento de su adquisición, una fiscalidad similar. La creación de un verdadero mercado único, con lo que esto significa, facilitará extraordinariamente la comercialización de vehículos automóviles.

- El caso de España merece una reflexión aparte. Desde que se estableció el impuesto de lujo, la industria ha venido quejándose, con razón, de la« excesiva y discriminatoria fiscalidad con que se penaliza la adquisición de un automóvil en nuestro país. En el momento presente, la suma del IVA y del impuesto a la matriculación motiva que el ciudadano español, al adquirir un automóvil, tenga que hacer un esfuerzo fiscal (gravamen en relación a renta per capita) que duplica con creces al que de media hacen los ciudadanos alemanes, franceses, italianos o británicos. Así es fácil comprender por qué en nuestro país la matriculación es aproximadamente la mitad de la media de los países de nuestro entorno económico. Esta situación tiene que ser corregida de una manera definitiva.

- En lo que se refiere a la producción competitiva, elemento fundamental será poder contar con un marco socio-laboral adecuado. En este terreno, mucho ayudaría que las autoridades comunitarias y los Gobiernos nacionales tomaran como ejemplo el marco existente en los países que están demostrando una mayor competitividad y agresividad comercial. (La consideración en conjunto de los salarios, la jornada real de trabajo, el absentismo y los beneficios sociales de todo tipo, lleva a la consecuencia de que el coste resultante en Europa prácticamente duplica al de Japón y Estados Unidos). Por otra parte, y también en el terreno productivo, sería muy conveniente en Europa llevar a cabo las desregulaciones necesarias que permitan un abaratamiento del precio de la energía, de los transportes y de las telecomunicaciones.

Por último, en lo que afecta al comercio exterior, respetando el principio de la libertad comercial como principio básico, hay que actuar con fidelidad al principio, pero sin ingenuidad, por lo que habrá de reclamar insistentemente la justa reciprocidad.

En resumen, podría decirse que lo que necesita la industria es que se pase urgentemente de una actitud algunas veces hostil a una actitud de ayuda y comprensión. Un diálogo abierto y permanente permitirá solucionar los problemas, dentro siempre de la estabilidad indispensable y previa una valoración seria y rigurosa del coste-beneficio, con el objetivo de colocar a la industria europea en el lugar que le corresponde dentro del contexto mundial.

es director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).