Batalla en las alturas

Hamburgo, Alemania. 3.000 personas, la élite de la industria aeronáutica europea, políticos y periodistas, aplauden eufóricos al caer la cortina que oculta el nuevo modelo de avión del consorcio europeo Airbus, el A 321. "Europa es una fuerza con la que hay que contar, por lo menos en el campo aeronáutico", dice el presidente de Airbus Industrie, el francés Jean Pierson. Más aplausos. Mientras, la Administración Clinton achaca este éxito a las subvenciones de los Gobiernos europeos y amenaza con nuevas tasas para impedir que Airbus destruya, en su opinión, más puestos de trabajo estadounidenses. Boeing, Seattle (EE UU), el mayor fabricante mundial de aviones, ha anunciado que despedirá a 28.000 operarios.

La preocupación estadounidense es comprensible. En 1992, Airbus ha conseguido el 30% del pastel aeronáutico mundial. Un crecimiento espectacular en sus 22 años de existencia. "Y ahora vamos a por el 40%", dice el presidente de Airbus, el francés. Jean Pierson, a un grupo de periodistas tras la ceremonia de presentación del A-321, el miércoles pasado. En privado, fuentes de Airbus apuntan más alto: "Queremos el 50% del mercado".Los estadounidenses tienen miedo. Las compañías aéreas, que en los últimos tres años han perdido 1,1 billones de pesetas, reducen o cancelan sus pedidos. Pero del nuevo avión que acaba de presentar, Airbus tiene ya 153 pedidos, a un precio unitario de 5.200 millones de pesetas. Total: 800.000 millones.

De repente, la Administración estadounidense pasa al ataque. En un discurso ante trabajadores de Boeing, días antes (le la fiesta de Hamburgo, Clinton denuncia a Airbus como la fuente de todos los males. "Muchos de los despidos no hubiesen sido necesarios si no fuese por los 26.000 millones de dólares [más de tres billones de pesetas] que Europa enterró en Airbus en los últimos siete años", advierte.

En realidad, las quejas estadounidenses venían de antes. El contencioso aeronáutico entre unos y otros comenzó en 1984, con Ronald Reagan. Tras años de discusiones, en las que los europeos acusan a Washington de ayudar indirectamente a su industria con contratos militares, en julio de 1992 se llegó a un acuerdo en el seno del GATT. El pacto impuso limitaciones a ambas partes. Las ayudas directas no pueden superar el 33% de la facturación y, además, se tendrán que devolver: dedicado a los europeos. Por la otra parte, las ayudas indirectas tendrán un techo del 41% de la facturación: especial para los estadounidenses.

Pero con Clinton, todo cambia. El espectro de una guerra comercial comienza a dibujarse cuando el Congreso norteamericano decide estudiar una norma para imponer tasas anti-dumping a Airbus y, paralelamente, el responsable de la política comercial, Mickey Kantor, convoca a la comisión del GATT.

Los europeos se muestran perplejos. "No comprendemos que ahora, apenas unos meses después de alcanzar un acuerdo, quieran reabrir el tema", dice Bárbara Kracht, una portavoz de Airbus. "Todo es un poco confuso", comenta Peter Guilford, del Departamento de Comercio Exterior de la CE.

¿Están los estadounidenses dispuestos a imponer tasas antidumping a los aviones europeos? "Habrá que averiguarlo"', contesta con calma- Bárbara Cracht.En Airbus se piensa que las declaraciones de Clinton son para el consumo interno estadounidense. "La aeronáutica es sólo el ruido de fondo en la guerra comercial entre Europa y EE UU, cuyos principales frentes son el agrícola y el del acero", según Alberto Fernández, vicepresidente administrativo de Airbus.

En el peor de los casos, Europa está dispuesta al contraataque. "Si entramos en una guerra comercial, ellos tienen más que perder; cerrar Europa sería el fin de Boeing", asevera una fuente de Airbus que requiere el anonimato. Airbus se sabe respaldada por la Comisión Europea. En Bruselas se afirma en privado que la Comisión "no desea utilizar el lenguaje de la represalia; no antes de ver acciones". Pero si las hay, "la respuesta será muy dura".

Boeing comienza a darse cuenta de lo peligroso que puede resultar el apoyo de su Gobierno. Dick Kenny, un portavoz de Boeing en Londres, asegura que su compañía considera "que el acuerdo alcanzado entre Europa y EE UU en el seno del GATT es bueno". "Sólo queremos asegurarnos de que se cumple".

Ése es también el objetivo de Airbus. "Cumplir el acuerdo; pero por las dos partes". Tras la presentación del A-321, Jean Pierson aseguró que no piensa quedarse de brazos cruzados. "Vamos a pedir a EE UU la lista de todos los contratos con la industria aeronáutica, para comprobar que las ayudas indirectas no hayan superado el 4% pactado.

Sin subvenciones

La posición de Airbus es cada vez más cómoda en este asunto. Para la financiación del nuevo A-321 no se necesitaron subvenciones, según Airbus. En cambio, fuentes de la compañía europea aseguran que Boeing, para el desarrollo del avión militar B2, ha recibido unos 9.000 millones de dólares (aproximadamente un billón de pesetas), un 30% del costo total. Gran parte de la tecnología desarrollada para este proyecto se aplicará posteriormente a aviones civiles.¿La respuesta de Boeing? "Durante la década pasada, Airbus recibió de los Gobiernos europeos más del doble del volumen de negocio que Boeing y McDonnell-Douglas obtuvieron del Gobierno estadounidense", afirma Kenny. Las espadas están, pues, en alto. En Europa nadie piensa que la Administración Clinton acabe tomando medidas proteccionistas contra Airbus, pero las declaraciones en este sentido están causando malestar. Mientras, se impone un cauto compás de espera: "Hay que distinguir lo dicho de lo hecho", reiteran en Bruselas.