Francia no pondrá el TGV en la frontera hasta que España decida tender la vía de ancho europeo

El proyecto elaborado por el Gobierno catalán para construir una vía de ancho europeo, ante la llegada a medio plazo del tren francés de alta velocidad, que alcanza velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, cuenta con un enemigo objetivo: los planes de extensión del TGV Atlántico. Para 1990, la compañía ferroviaria francesa tiene prevista la llegada del TGV a Hendaya, que quedará a cinco horas de París. Esto significa que la posibilidad de abrochar el TGV con la red española por el Atlántico, para acabar negando a Madrid, es objetivamente mayor que la de hacerlo junto al Mediterráneo, hacia Barcelona. Pero los franceses saben que en el flanco mediterráneo existe mayor sensibilidad hacia el proyecto del TGV.

La tímida extensión hacia el sur (Hendaya en el oeste y Montpellier en el este) se producirá, sin embargo, en un. régimen de velocidad menor al de los trenes que ahora circulan entre París y Lyon, y que en 1993 se dirigirán hacia el norte. La llegada del TGV a España, aunque acercará los dos países, no apurará las posibilidades de la velocidad y planteará un nuevo problema que la compañía francesa de ferrocarriles está estudiando muy seriamente: la. creación de un nuevo TGV nocturno, pensado para distancias más largas que las actuales. Un hipotético enlace entre Madrid, Barcelona o Valencia con París no tendrá posibilidades si no se construye un material rodante capaz de realizar el servicio de noche en coches-cama. Esta eventualidad, ya sea a través de Hendaya o a través de Port-Bou, significaría el adiós definitivo al Talgo.La inclusión de España en los proyectos de trenes de alta velocidad está obligando a una segunda reflexión, en la que el protagonismo español es decisivo: la del ancho de vía. Según un portavoz del Ministerio de Transportes francés, no hay ningún prejuicio respecto a la solución técnica. Puede servir tanto la construcción de nuevas vías con ancho europeo como la habilitación de un sistema de cambio de ejes, similar al que ya se utiliza actualmente en la frontera hispano-francesa. Pero, en cualquier caso, el enlace de una nueva red española con Europa deberá ser objeto, según los franceses, de "una decisión política". "La pelota está en el tejado español", aseguró a EL PAÍS un portavoz del Ministerio de Transportes al referirse a la extensión hacia el sur. Como sucedió con las autopistas, hasta que Francia no vea tender las vías al otro lado de la frontera, no se decidirá por realizar su tendido hasta el Pirineo. Por eso los franceses del Midi, menos favorecidos por el paso de las grandes vías de comunicación, creen que su salvación sólo puede venir del sur de los Pirineos y más concretamente de Barcelona.

Prioridad al norte

Pero los proyectos franceses no miran, por el momento, hacia el sur. El punto de mira está en el norte, donde los franceses quieren convertir su TGV en el tren rápido europeo, que enlace a su país con Bélgica, Alemania y Gran Bretaña. La construcción del túnel bajo el canal de la Mancha -el chúnel que sintetiza las expresiones tunnel y channel- se ha convertido en el objetivo principal. Para 1993, un año después de la fecha del mercado único europeo, el TGV debe enlazar a Londres con París, Bruselas y Colonia. El trayecto París-Londres debe realizarse en tres horas y París debe contar con una corona de vías rápidas que permita enlazar directamente desde Lyon hasta Londres y Lille.El proyecto presenta algunos obstáculos que, por el momento, no han conseguido doblegar la voluntad ferroviaria francesa. En primer lugar, el escaso esfuerzo británico. El TGV invertirá desde París hasta la entrada del túnel (330 kilómetros), apenas un cuarto de hora más que desde la salida del túnel hasta Londres (120 kilómetros). La circulación de los trenes londinenses limitará, además, las posibilidades de ocupación de las vías y la velocidad de los trenes. Francia ha pedido a Londres un mayor esfuerzo ante estos problemas. La entrada del TGV en Gran Bretaña conllevará además la resolución de problemas técnicos, derivados de las diferencias de altura de los andenes, de la distinta alimentación eléctrica y del gálibo de los túneles e instalaciones.

El segundo gran problema ha surgido del otro flanco. La República Federal de Alemania, a pesar de su retraso tecnológico respecto a Francia en rapidez ferroviaria, cuenta con su propio proyecto, el ICE (Inter City Experimental), que desearía imponer también en el mercado europeo. El prototipo alemán, a pesar de su excelente calidad, es más pesado que el francés (tres toneladas más por cada eje) y no ha superado todavía la fase de proyecto. Los alemanes, que no desean presentarse como enemigos del tren rápido europeo, no se oponen al proyecto francés de extender el TGV hasta Colonia, pero tampoco demuestran una extraordinaria diligencia. En el fondo desearían que el proyecto se retrasara para conseguir entrar en un proyecto de mayor extensión geográfica con tecnología mixta franco-alemana. Los franceses plantean la mezcla de tecnologías para la etapa posterior a la fecha de 1993.

Rivalidades regionales

El último obstáculo no es exterior. Viene de la propia Francia, donde las rivalidades locales y regionales se han exasperado con la elección el pasado 9 de octubre del trayecto París-Lille-Londres, en vez del paso por Amiens. Esta última ciudad deberá contentarse con un ramal especial, que tendrá que ser financiado localmente según el gobierno. El tratamiento que ha recibido Amiens permite pensar qué puede suceder con otras ciudades que se hallan camino de los Pirineos.Toulouse, Narbona y Perpiñán, sin embargo, se encuentran más pendientes de lo que sucede en Barcelona que de lo que sucede en París. Saben que el TGV no bajará hacia el sur si no hay un potente magnetismo desde Barcelona que convenza a quienes toman las decisiones en París. La compañía de ferrocarriles, por ejemplo, no prevé, en ningún caso, que el TGV llegue hasta Perpiñán mientras no haya un proyecto español que enlace luego con Barcelona y haga descender el tren por la costa levantina.