Las dificultades de la desregulación

TRAS DOS días de reunión, los ministros de Transportes de la Comunidad Europea ( CE) no han sido capaces de llegar a un acuerdo para abaratar las tarifas del transporte aéreo. En la Europa de las reglamentaciones es mucho más cómodo subir los precios que bajarlos. La inercia consiste en defender a ultranza los intereses sectoriales, en este caso los de algunas compañías aéreas que se ven impotentes para obtener beneficios, frente a los generales de los ciudadanos, cuyo legítimo interés consiste en desplazarse cómoda y económicamente.En la reunión se trataron tres puntos fundamentales: el reparto de los mercados, los precios y el posible acceso a algunos itinerarios restringidos. En el primer punto hubo un cierto grado de entendimiento para abrir progresivamente los mercados nacionales a la competencia. Actualmente, un mismo trayecto se reparte a cuotas iguales entre la compañía nacional y las extranjeras; la propuesta, subordinada al acuerdo global, consiste en alterar el mercado reduciendo la parte de la compañía nacional hasta el 40% en tres años.

En el segundo punto, el presidente británico propuso reducir los precios hasta un 55% para determinados trayectos y en determinadas condiciones. Fue aquí donde la oposición de algunos países -entre los que se encontraba España- se endureció hasta frustrar el acuerdo. Por último, la posibilidad de enlazar libremente aeropuertos de primera categoría con aeropuertos regionales produjo un enérgico y cerrado rechazo. Los ministros de Transportes de la CE han decidido, pues, que los ciudadanos de sus respectivos países deben seguir privados de la posibilidad de elegir entre varías compañías a la hora de viajar fuera de sus países, que deben pagar por ello un precio bastante superior al del mercado y que, además, deben renunciar a la comodidad de utilizar enlaces directos para sus viajes. El ministro español del ramo argumentó, para defender su negativa a aprobar el último punto, que "nada menos que 27 nuevos aeropuertos españoles serían directamente accesibles desde Londres". Semejante declaración es bastante notable, puesto que, en general, los ministros de Transportes suelen tener el cometido de facilitar y mejorar los desplazamientos en sus respectivos países, y no es frecuente que se vanaglorien públicamente de dificultarlos. Y menos aún cuando, como en el caso de España, el turismo constituye una fuente sustancial de ingresos.

Pero el problema es más hondo de lo que estas declaraciones dejan traslucir. La desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos ha permitido multiplicar los servicios y reducir los precios de manera espectacular. Es evidente que las circunstancias de Europa son diferentes: las líneas aéreas se han construido sobre bases nacionales, y tendrá que pasar bastante tiempo antes de que se racionalicen los itinerarios de forma eficaz. Dicho de otra manera: el coste del transporte aéreo en Europa será, por término medio, más elevado que el de Estados Unidos, incluso si se deja que jueguen libremente las fuerzas del mercado. Pero entre la lógica salvaguardia de los intereses legítimos de las compañías -darles tiempo para que se adapten a las nuevas condiciones del mercado- y el cerrado corporativismo de que hacen gala algunos países, entre los que se encuentra España, hay un abismo que no puede durar eternamente. La Comisión Europea amenaza con llevar el caso ante el tribunal de Luxemburgo.

El principal problema de Europa consiste en la construcción de un espacio económico homogéneo, y, de no avanzar rápidamente por esta vía, el futuro del continente se presenta cargado de tintes sombríos. El presidente del Gobierno, en sus Intervenciones en las reuniones de jefes de Estado y de Gobierno europeos, ha manifestado que España estaba dispuesta a colaborar en primera línea en esta tarea, de la que depende, a plazo, la supervivencia de la CE.

Es hora de que los responsables económicos lean estas declaraciones y las apliquen en sus ministerios. De lo contrario habrá que pensar en la existencia de dos lenguajes: uno, retórico y librecambista, para los discursos de ceremonia, y otro, proteccionista y conservador, para la práctica de cada día. La eventual coexistencia de estos lenguajes no contribuye a la clarificación de las ideas, y menos aún al progreso de la economía y del comercio.