La autovía Madrid-Burgos

EL MINISTERIO de Obras Públicas y Urbanismo acaba de anunciar que Burgos y Madrid quedarán enlazados dentro de pocos años por una autovía, que entroncará a su vez a la capital de España con la red europea de autopistas. La noticia, satisfactoria en sí misma, resuelve sólo parcialmente, sin embargo, una deplorable situación, en cuyo descargo podrían únicamente esgrimirse razones históricas y los temores del Gobierno a endeudar al país y al Tesoro en una época de aguda crisis. A este respecto, parece obligado recordar que algunos de los faraónicos planes de autopistas de peaje con ayuda pública promovidos durante el anterior régimen por sociedades anónimas -como las concesionarias de las autopistas del Mediterráneo, de Cataluña-Aragón, del Atlántico y Astur-Leonesa- concluyeron en su reversión al Estado antes de que se cumpliesen los plazos establecidos, descargando así las empresas sobre los contribuyentes el peso de su fracaso. La socialización de las Pérdidas, compensada con la privatización de las ganancias, fue el lema de algunas de las operaciones, tan brillantes para sus organizadores como ruinosas para el erario, del llamado Estado de obras.En repetidas ocasiones ha sido denunciadála anomalía que significa que la capital de España no disponga de accesos rápidos y seguros por carretera con los grandes centros de población de la periferia y con las fronteras. No se trata, por supuesto, de una reivindicación de carácter centralista o de la simple defensa de los intereses de la vecindad madrileña. La villa de Madrid, cuya representatividad ha sido reconocida por el artículo 5º de la Constitución, es a la vez punto de salida y lugar de destino, con independencia de los factores históricos que, convirtieron en irremediable, a efectos políticos, administrativos y económicos, esa focalidad centrípeta. Habida cuenta de esa realidad, el proyecto de la autovía Madrid-Burgos sólo resuelve uno dé los problemas -aunque sea importante- de las dificultades de comunicación de la capital del reino. Porque al horrísono estado de la carretera Madrid-Zaragoza, que soporta un enorme tráfico y sirve de escenario a interminables caravanas, hay que añadir la inexistencia de autopistas o autovías con Santiago de Compostela, Valencia, Sevilla y Badajoz. Cuando el enlace con Burgos esté concluido, Madrid quedará comunicado sin fatigas con la frontera francesa. Sin embargo, Portugal y Marruecos continuarán siendo lejanos vecinos, no en kilómetros, sino en tiempo real para los intrépidos automovilistas. Zaragoza, Valencia, Galicia, Cantabria, Asturias y Andalucía quedarán, igualmente, a la imprecisa distancia que marcan los trayectos de duración imprevisible.

Sin embargo, los agravios comparativos de otras ciudades y territorios españoles podrían desafiar con pleno derecho a las desgracias de quienes toman a Madrid como arranque o término de sus viajes. Las comunicaciones dentro de Andalucía aíslan las zonas oriental y occidental de la comunidad autónoma hasta el punto de hacer difícilmente reconocible en la práctica la unidad territorial de la región. Parecido problema afecta a Galicia, que incorpora a sus malos accesos con el resto de la Península suspropias dificultades de comunicación interna. La autopista Irún-Bilbao concluye en un arriscado camino que convierte en interminable el viaje hacia Castro Urdiales, Santaríder y Asturias. Otras capitales y ciudades españolas se hallan pésimamente comunicadas entre sí, de forma tal que automovilistas y camioneros se ven obligados a inútiles y costosos desvíos. El mal estado de nuestra red viaria, el envejecido trazado de buena parte de nuestras carreteras, la deficiencia de los firmes y el aumento del tráfico rodado contri buyen, por lo demás, a la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulación en España. La necesidad de promover, en la medida de lo posible, las condiciones de seguridad del tráfico rodado se suma, de esta forma, a las exigencias de una sociedad industrial de elevada complejidad, de una economía regionalmente interco nectada y de un sector de servicios tan importante para nuestro sector exterior como es el turismo. Las carreteras españolas se extienden a lo largo de 150.000 kilómetros, frente a los 800.000 kilómetros de Francia y los 300.000 kilómetros de Italia. Mientras los países de la Comunidad Económica Europea disponen de 150 kilómetros de carreteras por cada 100 kilómetros cuadrados y 850 kilómetros de carreteras por cada 100.000 habitantes, las cifras españolas correspondientes descienden a 30 y 400 kilómetros.

El programa electoral del PSOE anunció que la política de carreteras estaría orientada de forma preferente a la mejora de la calidad de la infraestructura existente. Los socialistas también prometieron la conclusión de las autopistas ya iniciadas, así como la racionalización de la explotación de las ya existentes y la interconexión entre los ramales en funcionamiento. A las comunidades autónomas que dispongan ya de las transferencias correspondientes incumbe, por lo demás, la mejora y conservación de la red viaria. De esta forma, tanto la Admirústración central, representada en este caso por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, como las instituciones de autogobierno tienen la grave responsabilidad de suministrar, a lo largo de los años venideros, esa oferta de servicios públicos que demandan tanto la seguridad y la comodidad de los ciudadanos como la modernización de la economía y la sociedad españolas.