La Administración española incumple sistemáticamente la legislación sobre Marina Mercante

España incumple sistemáticamente los convenios internacionales que tiene suscritos en materia de legislación, seguridad, control e inspección relativos a las normas mínimas 'que deben regir en la Marina Mercante, especialmente el Convenio 147 de la Organización Mundial del Trabajo, de 29 de octubre de 1976, aprobado y ratificado Por nuestro país el 10 de abril de 1978; el Memorándum de París, de 26 de enero de 1982, sobre necesidad de inspección de buques extranjeros, y los de la Organización Marítima Internacional. Especialmente grave es todo lo relativo a los buques de bandera de conveniencia.

El tráfico de mano de obra española que se enrola en buques de bandera de conveniencia en condiciones precarias, a través de agencias dedicadas a suministrársela a armadores extranjeros, está legalmente prohibido, tanto por -la normativa interna -Estatuto de los Trabajadores y Ley de Emigración- como por la internacional, pero la falta de una política marítima por parte de sucesivos gobiernos españoles, incluido el actual, el paro creciente en el sector y la aparición de mercados aun más baratos que el español, como el filipino, chileno, coreano y africano, con trabajadores dispuestos a prestar sus servicios por poco más que la manutención, hacen que los propios implicados prefieran enrolarse en condiciones de casi. total, desprotección a mantenerse inactivos en Galicia, Andalucía o el País Vasco.Manuel Fernández, capitán coruñés, 41 años, con más de 11 de navegación en barcos extranjeros a sus espaldas, pasados en las líneas del golfo Pérsico, Mediterráneo y Centroamérica, fue llamado hace poco tiempo por una compañía suiza, a la que representa en El Ferrol Victorio Pérez de Varela. "Éste me mandé a un barco suizo con bandera panameña, con un contrato firmado en dólares, el 80% de los cuales me lo pone una pistola en el pecho para embarcar".

Un informe realizado por el Ministerio de la Presidencia cifra en más de 500 las competencias dispersas entre 12 ministerios, la Administración autonómica y las corporaciones locales. "En estas circunstancias", dice Rafael Lobeto, capitán, 10 años como primer y segundo oficial en barcos de banderas liberiana y somalíes, abogado y jefe de la asesoría jurídica del Colegio de oficiales de la Marina Mercante Española (COMME), "es lógico que ocurran accidentes y que los trabajadores españoles en barcos extranjeros se encuentren en un desamparo casi total. No hay un Ministerio de la Mar u organismo similar, como existe en los demás países, y España ocupa el primer lugar en número de accidentes" porque no se cumple la legislación laboral ni en horas, ni en salvamento ni en contaminación, por poner algunos ejemplos".

"No hay inspecciones, los armadores son uno de los sectores con mayor índice de desempleo, por desinterés, y los navieros son especuladores que reciben créditos, construyen un barco o dos y, cuando tienen que empezar a devolver los créditos, abandonan los barcos. El sector tiene un endeudamiento de 260.000 millones de pesetas, por lo que el desempleo es galopante. No hay planes de asistencia para los que vuelven después de navegar en barcos extranjeros y, si hay un convenio de la Seguridad Social para emigrantes, sólo se les paga al volver una cantidad mínima del salario. Pese a estas condiciones, tienen que enrolarse a la fuerza. El puesto de capitán se considera de confianza y, por lo tanto, el despido, que se produce, por ejemplo, si te niegas a ir a las zonas de guerra, es libre, y sin indemnización alguna".

"Como hay crisis, tienes que aceptar el chantaje", dice Ricardo del Olmo, residente en Bilbao, 33 años de edad y cuatro en barcos de carga, con banderas liberiana y panameña, por EE UU y África, en trabajos conseguidos a través de empresas consignatarias de Madrid y Bilbao. "Aparte de la inseguridad en el trabajo, te engañan en las condiciones. Y dejan de llamarte cuando les parece. La Esso ha echado gente de 40 y 45 años, tras 20 o 25 años de trabajo, con indemnizaciones ridículas, porque ya no les interesa la mano de obra española".

Y luego están las situaciones personales por las que atraviesan estos trabajadores. Jesús Carbajosa, piloto, residente en Barcelona, 15 años en barcos de compañías de seis nacionalidades, con banderas de Singapur, Liberia y Panamá, es también psicólogo, y ha visto a la gente explotar, desconectar. A veces reclutan a los tripulantes por los bares de los pueblos, prometiéndoles el oro y el moro. Llegan al barco y no entienden el idioma, se sienten despreciados y mirados por encima del hombro. En África y el Caribe, en barcos liberianos, he presenciado casos de locura".

"A los emigrantes de tierra, como los que iban a Alemania", sigue Jesús Carbajosa,- "les pusieron maestros, intentaron facilitarles el aprendizaje del idioma, crearon el Instituto Español de Emigración, medidas que funcionaron mal, pero que eran algo. A la gente de la mar, las representaciones consulares españolas sólo nos ponen pegas. Los marinos vamos por libre, de mercenarios, y te la juegas tú solo".

, Según cifras del Instituto Social de la Marina, en 1982 hay más de 22.000 españoles navegando en banderas de conveniencia., sin contar, por falta de datos, aquellos trabajadores que se encuentren en países que tengan suscrito con España un convenio de reciprocidad en materia de Seguridad Social y quienes no están sujetos a control alguno.

Dice el piloto Jesús Carbajosa que "el abandono de la Administración española da vergüenza, porque los miles de marinos que hemos andado por ahí hemos estado mandando' ' por la cara, dos tercios de las divisas que entraban en este país". Apunta el capitán y abogado Rafael Lobeto que "el trabajo de los españoles en banderas de conveniencia no sólo favorece al Estado, que recibe millones en divisas, sino también, y muy especialmente, a los bancos, que son los que las manejan, y a los armadores españoles, que, gracias a esa válvula de escape, evitan pagar los salarios adecuados en las condiciones de trabajo que corresponden".

El hecho de que la marina esté militarizada en España, lo que impide entrar en competición con los demás países marítimos, el deterioro de la seguridad en la navegación; el incumplimiento de las normas sobre tripulaciones mínimas; el incremento de las deudas de los navieros con la banca oficial, que afecta a 174 barcos por un total de 260.00.0 millones de pesetas; el continuo descenso de la flota y el progresivo envejecimiento de los barcos españoles, junto al incremento de la pérdida de empleos son, para el COMME, algunos de los enunciados del caos.

"El Ministerio de Defensa", dice Rafael Lobeto, "se ha mostrado favorable a entregar a Transportes las competencias civiles desempeñadas por las comandancias militares de Marina y las comandancias civiles. Pero el Ministerio de Transportes, desde posturas corporativistas y ancladas en épocas anteriores, se niega a asumir sus responsabilidades".