Las anomalías descubiertas son una mínima parte del fraude

La corrupción en el transporte por carretera, según testimonios recogidos entre profesionales del sector, responsables actuales de la Administración y personas que en anteriores Gobiernos han tenido responsabilidad sobre el mismo, no se hubiera podido producir sin una legislación confusa y obsoleta, y sin la connivencia de algunos funcionarios y la colaboración mediante decisiones concretas o simplemente haciendo la vista gorda de altos cargos de la Administración. Ningún transportista ignora cómo se han hecho ciertas fortunas partiendo prácticamente de la nada, y es un secreto a voces la financiación que se ha otorgado en los últimos años a distintos partidos de cara a comicios electorales por parte de los grandes empresarios del sector.Aunque en la mayor parte de los casos no existen pruebas, faltan documentos concretos o resguardos de talones, a lo largo de este informe van a ponerse de manifiesto una serie de hechos constatados que coinciden en el tiempo con la gestión de determinados funcionarios y responsables políticos, y de denuncias concretas realizadas por personas físicas o jurídicas a las que ha tenido acceso este diario.

Una larga herencia

El sector del transporte se desarrolla fuertemente en la década de los sesenta, aprovechando el impulso general de la economía española y la apertura hacia el exterior. Son tiempos de buenos negocios si se tienen influencias. Si uno es empresario y quiere prosperar al calor de las concesiones administrativas, tiene que estar a bien con el sindicato vertical (Vicente García Ribes, José María Cabildo, Francisco Corell). Y si es ingeniero de caminos y quiere hacer carrera política, debe ingresar en Obras Públicas. Unos y otros se van a encontrar, van a confluir en la Dirección General de Transportes Terrestres.

Son los años en que la concesión de una línea de transportes de viajeros entre dos grandes ciudades o la concesión de licencias internacionales de mercancías, que en muchos casos dependía de la recomendación o de la camaradería, han levantado fortunas. Lo importante eran las autorizaciones y no el capital, ya que la explotación se podía hacer subcontratando autobuses o camiones de autónomos, o, en todo caso, siempre había créditos oficiales o gente dispuesta a participar en la sociedad.

La muerte de Franco anuncia una nueva época, y el sindicato vertical del transporte, aprovechando la redacción de su estatuto, se transforma con hombres y patrimonio en grandes patronales. Hay algunas tensiones, prueba de ello es la matanza de abogados laboralistas de Atocha, pero en general se adaptan a la nueva situación y con un par de huelgas durísimas, que paralizan durante varias jornadas el transporte en España, logran hacerse respetar y conservar buena parte de su influencia ante la Administración.

Se crea un nuevo ministerio

Tras las elecciones del 15 de junio de 1977, Adolfo Suárez crea el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. José Lladó, titular del mismo, tiene que estructurar una serie de competencias que le vienen transferidas de los más diversos departamentos: Transportes por Carretera, Aviación Civil, Marina Mercante, Correos y Telégrafos, Telefónica, etcétera. Y tiene que dar cohesión también a funcionarios procedentes de las más diversas jurisdicciones (incluida la militar).

Forma su equipo con Ignacio Bayón como subsecretario (que ya había ocupado igual cargo en Vivienda, en 1975, y que había sido antes secretario general técnico de Obras Públicas) y deja al frente de la Dirección General de Transportes Terrestres a Juan Antonio Guitart, que ya desempeñaba tal cargo en Obras Públicas. Unos meses después sería sustituido éste por José Luis García López, un hombre de Meilán Gil.

Mariano Mateu, el llamado "rey del transporte" y otros grandes empresarios, orquestan una huelga tremenda a primeros de agosto, para hacerse respetar. José Lladó e Ignacio Bayón aguantan el pulso como pueden y aceptan, para terminar con el paro, algunas de las reivindicaciones planteadas. Una de ellas se traduce en la práctica eliminación del canon de coincidencia para el transporte de mercancías (cantidad que pagaban los camiones al ferrocarril cuando había coincidencia de itinerarios). Esta orden ministerial, cuya legalidad ahora se cuestiona, ha supuesto una minoración de ingresos al Tesoro de unos 1.500 millones de pesetas.

También en este período se inicia el cobro de tasas que no existen, la gestión extrapresupuestaria de fondos y la falta de ingreso de determinadas cantidades al Tesoro. Todo ello tiene su origen en disposiciones e instrucciones emanadas en tiempos del director general, José Luis García López.

Un personaje importante

La vieja legislación de 1947 sigue dejando resquicios legales, el llamado artículo 35, para conceder de forma provisional (autorizaciones que periódicamente se van prorrogando) líneas de viajeros a quien convenga. En esta época se conceden cuatro.

Un ingeniero de caminos influyente, amigo de Leopoldo Calvo Sotelo, o al menos se ufanaba de ello, accede a la Subdirección General de Transportes en esta época de Lladó y asume la responsabilidad del transporte internacional. Continuará desempeñando tales atribuciones, independientemente de las distintas reestructuraciones y cambios de cargo en la Dirección General de Transportes, hasta finales de 1982. Cuando el ministro Luis Gamir lo cesa, una treintena de grandes empresarios del transporte acude a su despacho exigiendo que se le reponga en el puesto.

Aparte de los testimonios personales, del ministro Gamir y de su subsecretario Carlos Merino, hay un documento elocuente sobre el cese de Diego Calleja. Es un escrito que tiene sello de registro de entrada en el Ministerio de Transportes de 10 de noviembre de 1982 y está firmado por Francisco Corell, presidente de la gran patronal TIR (la Asociación de Transporte Internacional), en nombre de quienes habían acudido al despacho del ministro.

En el escrito se afirma que el cese de Calleja, que venía ocupándose del control y distribución de las autorizaciones para el transporte internacional, "preocupa grandemente a todas nuestras empresas asociadas, máxime si se tiene en cuenta el previsible cambio de Gobierno" -se refiere a la victoria socialista en las elecciones del 28 de octubre- "y el posible vacío administrativo que podría producirse". Después se alaba la capacidad y competencia de Diego Calleja y se pide que se le reponga en el cargo.

Diego Calleja es uno de los tres funcionarios que han dispuesto durante todo este período de firma en las cuentas privadas en las que se gestionaba extrapresupuestariamente el canon de coincidencia. Desde estas cuentas, entre otras salidas pintorescas, se ha detectado una subvención de 500.000 pesetas a la patronal de transportes de viajeros Fenebús y adelantos a la empresa Gráficas Maribel.

Diego Calleja, que en un principio había aceptado exponer sus puntos de vista sobre estos hechos, se negó posteriormente a cualquier tipo de declaración a este diario.

La etapa Sánchez Terán-Rebollo

A Salvador Sánchez Terán corresponde otra orden ministerial, cuya legalidad ahora se discute, que prácticamente eliminó el canon de coincidencia para las empresas de transporte de viajeros. Esta orden no sólo redujo los ingresos de Renfe y el Tesoro, sino que primó el transporte coincidente con el ferrocarril en unos 2.000 millones (los empresarios han podido seguir cobrando el canon en su integridad a los usuarios). El ex ministro, ex presidente de Telefónica y ex director general de Renfe, entre otros muchos cargos, ha insistido a este diario en la legalidad de la citada orden ministerial.

Alejandro Rebollo, su subsecretario, manifestó por su parte que quien debía defender la orden era el ministro, y que la Dirección General de Transportes era muy autónoma y despachaba normalmente con el ministro. Rebollo desconocía por eso las irregularidades que estaban teniendo lugar, pero en los temas que pudo conocer exigió, según dice, cumplimiento de la legislación y transparencia.

En este sentido, tanto Sánchez Terán como Rebollo recordaron que habían sido ellos quienes habían creado la Inspección General de Servicios del Ministerio. Para el ex ministro, "no existe ni ha existido fraude de 10.000 millones de pesetas en el Ministerio de Transportes".

En esta etapa, que se extiende de febrero de 1978 a mayo de 1980, se concedieron 41 concesiones de líneas de viajeros por la vía excepcional del artículo 35. Durante buena parte de este mandato fue director general de Transportes Pedro González Haba, que no quiso hacer declaraciones a este diario y que en la actualidad ha sido nombrado por el Ejecutivo socialista presidente del Instituto Nacional de Meteorología.

En la etapa de José Luis Álvarez como ministro y Juan Carlos Guerra Zunzunegui como subsecretario, que se extiende de mayo de 1980 a diciembre de 1981, se producen las denuncias francesas por las falsificaciones que algunos transportistas españolas realizan de las autorizaciones TIR. También en esta época tiene lugar la transferencia de algunas de las autorizaciones internacionales de Mateu-Mateu, que suspende pagos a finales de 1979 y meses después es declarado en quiebra, hacia otras empresas de transporte. Sobre los temas que han aparecido en Prensa relativos a irregularidades en el ministerio, José Luis Álvarez declara que los desconocía, pero que si hubieran llegado a su conocimiento, él habría sido el primero en corregirlos. Durante su etapa se conceden 28 autorizaciones de líneas de viajeros excepcionales, vía articulo 35.

En diciembre de 1981 entra Luis Gamir, con Carlos Merino como subsecretario y Jesús Posada (que ya estaba con Álvarez) como director general de Transportes. En esta época se cesa a Jesús Quesada como subdirector general, a raíz de una discutible concesión por el artículo 35. Quesada es hoy director general del Gobierno socialista de Castilla-La Mancha. En una reunión con las comunidades autónomas se descubre que en Sevilla se están cobrando tasas ilegales, y a raíz de ello el ministro y el subsecretario dan instrucciones precisas de que cesen de percibirse conceptos que no se ajusten a la legalidad, al tiempo que abren una investigación.

"Se consideró que lo lógico era que la investigación la realizara la Intervención Genera del Estado, porque legalmente es un tema de su competencia -aunque también pueden actuar los servicios de inspección de un ministerio-", afirma Luis Gamir, que recuerda que fue la Intervención quien realizó una auditoría muy brillante sobre Televisión. Para el ex ministro, "si no se hubiesen anticipado las elecciones, es posible que la Intervención General del Estado hubiese acabado su investigación".

Jesús Posada, que dimitió para presentarse a las elecciones del 28 de octubre por Soria y hoy es procurador de AP por aquella provincia en Castilla-León, autorizó semanas antes cuatro solapes (enlace entre dos itinerarios), dos de los cuales pasaban por Soria. Posada declaró a este diario que fueron correctamente concedidos y que su calidad de soriano, que también influyó, le aseguraba un conocimiento de las necesidades a cubrir y de las empresas que lo solicitaban.

La etapa socialista

Enrique Barón, a las pocas semanas de acceder al cargo, encargó que se hiciera la investigación que ahora ha salido a la luz y que ha puesto de manifiesto buena parte de las irregularidades comentadas.

No obstante, el fraude sobrepasa los límites hasta ahora investigados y la corrupción continúa en muchos campos. Este diario, por ejemplo, ha tenido acceso a numerosas listas negras, en las que figuran los titulares de camiones y las matrículas de éstos, que se intercambian las agencias de transporte para dejar sin trabajo a los autónomos que no se doblegan a las condiciones que les imponen.