Seat asegura que el pacto con Volkswagen no pone en peligro los empleos indirectos

Los acuerdos Seat-Volkswagen han originado una fuerte preocupación en ambientes laborales de las industrias auxiliares de la automoción. Se calcula que estas industrias agrupan en el área barcelonesa a unas 100.000 personas. Comisiones Obreras ha iniciado diversas reuniones de reflexión para calibrar el futuro del empleo en el sector. Mientras tanto, la dirección de Seat se muestra optimista sobre las consecuencias laborales de dicho pacto.

Así, el consejero-delegado de Seat, Jaume Pañella, manifestó ayer de forma contundente que "no es cierto que peligren los empleos de los 100.000 trabajadores -de las empresas auxiliares. Al contrario, estas industrias tendrán más pedidos". Ello es debido a que el pacto Seat-Volkswagen supone una fabricación anual en España de unos 120.000 automóviles más al año, con licencia alemana. Producción que no supone menoscabo de los casi 300.000 vehículos que la empresa española produce anualmente en los últimos ejercicios."Por tanto", añadió Pañella, "estamos ante un aumento de la producción, y no ante una disminución". Es cierto, sin embargo, que los vehículos de licencia alemana tendrán un porcentaje de nacionalización -es decir, de componentes fabricados o adquiridos en España- del 50% al 65%, según los modelos y versiones, y que el actual porcentaje de componentes de los Seat fabricados en España alcanza el 97% y el 98%.

El mantenimiento global de los puestos de trabajo inducidos, no significa -en la tesis de Seat- que algunas empresas proveedoras no vayan a sufrir consecuencias negativas: "Se producirá un reparto del trabajo diferente al actual", reconoció Jaume Pañella.

Inquietud sindical

Con estos razonamientos, la dirección de Seat respondía ayer a la ínquietud sindical, manifestada en diversas reuniones, por las consecuencias del acuerdo con la firma alemana. El análisis sindical, resumido por el líder de CC OO Armando Varo, parte de la base de que la fuerte competencia en el sector ha forzado a las multinacionales a un mayor grado de especialización en el perfeccionamiento tecnológico de las distintas partes del automóvil, incluyendo a su industria auxiliar. Así, la Volvo se ha especializado en seguridad; Volkswagen, en obtener bajos consurnos con motores diesel; Fiat, en utilitarios; Alfa Romeo, en motores, y Nissan, en carrocerías.Este mayor grado de especialización y de competencia ha llevado a las compañías multinacionales a vender sus modelos de la parte del coche en que se han especializado a cualquier otra firma, incluidas las que poco tiempo antes representaban su competencia más directa. Esta evolución ha transformado el sector.

La feroz competitividad industrial ha abierto una nueva etapa donde las multinacionales han empezado la pelea para recuperar las máximas cuotas de mercado, in cluidas las que hasta ahora com ponían la industria auxiliar. Para Armando Varo, algunas empresas de este sector, tales como Commetsa y Gallital, pertenecientes a la industria auxiliar de Seat, ya han sufrido los primeros embates de esta competitividad, que han supuesto la presentación de sen dos expedientes de rescisión de contratos, que afectan a 230 y 107 trabajadores, respectivamente.

El 'caso Commetsa'

El caso de Commetsa es un ejemplo esclarecedor. Esta empresa estaba especializada en la fabricación de tubos de escape, radiadores y asientos, siendo este último campo el de mayor importancia por su volumen de producción. En la fabricación de asientos, la parte más rentable era la fabricación de la espuma, mientras que la fabricación de la estructura metálica tenía unos escandallos muy ajustados. La multinacional alemana Gillette se hizo recientemente con la fabricación de la espuma plástica, ocupando progresivamente esta parcela del mercado hasta conseguir el práctico dominio del sector después de haber reducido considerablemente el número de puestos de trabajo.