Fiat ha dejado las manos libres a Seat para resolver el futuro

La Junta General de Accionistas de Seat conoció ayer, en su reunión anual, el nuevo acuerdo firmado entre el Instituto Nacional de Industria español y la multinacional italiana Fiat. El acuerdo fue estudiado por la Comisión Delegada para Asuntos Económicos el pasado miércoles y, con toda probabilidad, será aprobado por el Consejo de Ministros en su próxima reunión. En síntesis, dicho acuerdo prevé la salida de la multinacional Fiat del accionariado de Seat, a cambio de que la parte española no lleve su litigio con la multinacional italiana ante el Tribunal Internacional de París.

El origen del conflicto nació hace poco más de un año. En el mes de marzo de 1979, en una reunión del Consejo de Administración de Seat en la que, según lo acordado en la Junta General de 1979, se iba a proceder a una ampliación de capital, el socio italiano se abstuvo en la votación. La sorpresa de la parte española fue mayúscula, máxime teniendo en cuenta que desde hacía un año la multinacional italiana había pasado a tener el control de la gestión, dejando a Juan Miguel Antoñanzas, presidente de la empresa española, como mera figura decorativa.Al terminar el plazo para suscribir la ampliación del capital, a la que Fiat estaba comprometida por los acuerdos firmados en junio de 1979, sin que la multinacional italiana hubiese cubierto su parte correspondiente, el INI anunció su intención de llevar el caso ante el Tribunal Internacional de París. Al mismo tiempo, la parte española comenzó la búsqueda de un posible nuevo socio con el que llegar a un joint venture -aventura de riesgos compartidos-.

La tirantez entre los dos grandes socios de Seat fue en aumento, aunque la multinacional italiana siguió prestando ayuda técnica y exportando coches Seat a través de su red comercial. Mientras, la parte española comenzó negociaciones con las dos mayores multinacionales del sector en Japón, Toyota -número dos del mundo- y Nissan -en tercera posición en cuanto a cifra de automóviles vendidos-

Mientras las conversaciones para poder llegar a una negociación con Toyota o Nissan seguían lentas y difíciles -y aún lo siguen hoy día, aunque la parte española ha abierto el abanico de nuevos posibles socios-, un equipo de expertos preparaba la voluminosa documentación que el INI tendría que presentar en París. Pese a las dificultades del arbitraje, por lo complicado de la medición del daño efectuado por la ruptura unilateral del contrato por parte de Fiat y, por tanto, de la evaluación de las compensaciones económicas, la multinacional italiana era consciente del escándalo a nivel internacional que se produciría caso de verse sentada en el banquillo de París. Un escándalo que repercutiría en su imagen y, por tanto, en sus ventas, pero, sobre todo, en su situación financiera, siempre muy delicada.

Por eso, antes de terminar el pasado año, viene una expedición italiana a negociar con el INI. El objetivo de Fiat es llegar a un acuerdo que evite el llevar el caso a París. La parte española, por su lado, es perfectamente consciente de que sacará más y más fácilmente con un acuerdo mutuo negociado, fruto de la amenaza de París, que llevando las cosas hasta el último extremo.

Una vez que los italianos sientan unas primeras bases de negociación, una delegación española, presidida por Carlos Espinosa de los Monteros, vicepresidente del INI, acude a Turín a una segunda ronda de negociaciones. Pero aquellas reuniones terminan muy mal, por la intransigencia de los negociadores de la multinacional italiana. Hasta tal punto que la parte española abandona la reunión y se niega a firmar el acta de la reunión, por considerar que ni siquiera ésta se ajusta a la realidad.

La propuesta del INI, que ya tiene la mayoría del capital social de Seat después de la última ampliación, es que Fiat renuncien a sus acciones de la empresa española como única forma de poder realizar una operación acordeón y de, en su día, dar entrada a un nuevo socio sin la molesta presencia de un invitado incómodo. Así mismo, el INI quería garantizar las exportaciones de coches fabricados por Seat a través de la red internacional de Fiat -la exportación es ahora, con la crisis de Seat, prácticamente vital para su subsistencia-; también, que la multinacional italiana rebajase en parte los porcentajes de los royalties que percibe por la venta de tecnología en cada coche fabricado por Seat en España y que ésta permitiese ciertos retoques y actualizaciones en los coches.

La mayor dificultad planteada por Fiat para llegar a estos acuerdos fue, siempre, a lo largo de todas las negociaciones, la de la retirada de su participación en el capital social de la empresa española. Pesé a haber afirmado, en su día, que su salida de Seat se debía a la mala situación de la misma, la multinacional italiana tenía valoradas en sus activos los casi tres millones de acciones de Seat al 300% de su valor. Corregir esta anómala situación bruscamente, como tendría que haber hecho al vender su participación al precio simbólico de una peseta, supondría no sólo poner en evidencia la maniobra, sino incrementar fuertemente el capítulo de pérdidas de Fiat Auto.

Para intentar presionar a los italianos, los representantes del INI en la negociación utilizaron siempre como argumento la dura e intransigente postura del Gobierno español. De esta forma, el INI trataba de contrarrestar las extrañas posturas que, en ocasiones, llegaban a adoptar los enviados de Fiat. En una ocasión, por ejemplo, después de todo un día de dura ne gociación sobre un punto concreto, se llegó a un acuerdo parcial. Acuerdo que la parte española, es carmentada, quiso que se recogiese en un acta y se firmase por ambas partes, como así se hizo.

Al día siguiente, a las nueve de la mañana, comenzó de nuevo la siguiente ronda de negociaciones. La parte española abrió la reunión recordando el punto de acuerdo alcanzado la noche anterior. Inmediatamente, los representantes de Fiat negaron ese acuerdo. Superada la sorpresa inicial, se pusieron sobre la mesa los papeles firmados en la noche anterior y se le recordó al alto dirigente de Fiat que sólo hacía unas horas que habían llegado a ese punto de acuerdo. La respuesta de éste fue inmediata: «Sí, sólo hace unas horas; pero, durante ese tiempo, el mundo también ha girado y cambiado».

Acuerdo final positivo

Sea como fuere, pese a las difíciles negociaciones por el carácter de ambas partes en conflicto, al terminar el pasado mes de mayo Fiat y el Instituto Nacional de Industria alcanzaron un acuerdo final. En virtud del mismo, y pendiente de la ratificación por parte de las dos sociedades y de los Gobiernos respectivos, especifica que la parte española renuncia a su derecho de llevar el caso ante el Tribunal Internacional de París. A cambio de ello, Fiat se compromete a ceder sus 2,8 millones de acciones de Seat al precio simbólico de una peseta. El resto de sus acciones las venderá también al mismo precio, pero con fecha de 30 de julio del año próximo. Se trata, así, de no asentar de golpe en el balance de la multinacional italiana la pérdida de todo el activo.Además, Fiat reducirá el porcentaje de los royalties que cobra por cada uno de los coches que fabrica Seat. Esto supondrá en los próximos cinco años, una economía para Seat de unos, 5.000 millones de pesetas.

Por otra parte, y al margen de la confirmación de los contratos en vigor hasta 1986, la multinacional italiana garantiza una importante cifra de exportaciones, a través de su red internacional de ventas, de coches fabricados por Seat. Según ha podido saber EL PAÍS, durante el presente año, Fiat comprará a Seat no menos de 98.000 turismos, de los que 70.000 serán del modelo Panda. El próximo año, la cifra total ascenderá hasta 104.000 unidades, para estabilizarse después en los tres años siguientes en 60.000 unidades totales. A cambio de ello, Seat exportará los modelos de Fiat únicamente a través de la red comercial de la multinacional italiana. Es decir, que la empresa española renuncia, en virtud de este acuerdo, a hacer una guerra comercial a Fiat en los mercados internacionales.

El contrato suscrito entre Fiat y Seat prevé también que la empresa automovilística española pueda libremente realizar cambios profundos en los coches de su gama actual, y cuya tecnología pertenece a Fiat. También podrá crear coches enteramente nacionales. Estos coches que Seat pueda lanzar al mercado también podrán ser exportados a través de una red comercial propia, independiente de la de Fiat, a partir del 1 de enero de 1983. El hecho de que los contratos en vigor entre Fiat y Seat tengan previsto para esa fecha la exportación de coches Seat a través de la red internacional de Fiat no será obstáculo para que la empresa española exporte también estos coches propios a través de una nueva enteramente de Seat e independiente de la multinacional italiana.

Finalmente, la multinacional italiana reconoce en su nuevo acuerdo la libertad de Seat para buscar y negociar cualquier nuevo socio, con el que pueda alcanzar el joint venture que pretende la parte española como solución al problema de Seat. A cambio de ello, la empresa española garantiza a la italiana que, de llegar a un acuerdo con un nuevo socio, de ninguna manera empleará mecánicas de Fiat, si no es con la previa autorización de la multinacional italiana.

Mientras Fiat no desaparezca totalmente del accionariado de Seat, hecho que no se producirá legalmente hasta el 31 de julio de 1982 -cuando la multinacional italiana haya vendido las acciones que le queden entonces de Seat al precio simbólico de una peseta-, la empresa de Turín se compromete a votar favorablemente todas las propuestas que el INI haga en las juntas generales de Seat. También Fiat se compromete a no adquirir nuevas acciones de la empresa española cuando menos hasta el 31 de julio de 1983, con el fin de no entorpecer las posibles soluciones de futuro de Seat.