La industria norteamericana del automóvil exige más productividad y menos control público

Mejorar la productividad, gracias a unas buenas relaciones con los sindicatos, y disminuir la presión de las normas gubernamentales sobre el sector del automóvil, fueron definidos como puntos clave por Roger Smith, presidente de la sociedad General Motors, segunda multinacional norteamericana en volumen de ventas, después de la del petróleo Exxon, y primera en el sector de fabricantes de automóviles.

Para Norteamérica, tanto en política exterior como en economía, ya no parece válida la máxima de los presidentes de los años treinta, según la cual, «lo que es bueno para la General Motors es bueno para América». Hoy, General Motors suma perdidas por vez primera en 59 años. Hoy, la política exterior busca nuevas filosofías, capaces de mantener el liderazgo estadounidense en declive.Smith, en alocución ante la Prensa en el National Press Building (Centro Nacional de Prensa), en Washington, recordó que «uno de cada seis americanos» vive directa o indirectamente del automóvil.

Ferviente defensor de tesis optimistas cara al sombrío futuro del sector automovilístico norteamericano, el presidente de General Motors hizo un cántico de gloria a sus competidores japoneses. Con disciplina, alto índice de productividad y excelentes relaciones entre la industria y el Gobierno, los nipones arrasan en los mercados internacionales, no sólo en automóviles, sino también en televisiones, cámaras, equipos ópticos o productos siderúrgicos.

«Desde 1973, General Motors ha revisado completamente toda su política de producción», dijo Smith. La aparición de nuevos modelos, más adaptados a una sociedad en plena crisis de energía, debería culminar con la superación del bache de ventas para la primera multinacional del sector del automóvil estadounidense. En su programa de inversiones mundial, General Motors destinará unos 40.000 millones de dólares de aquí a 1984.

Pero a los esfuerzos financieros y tecnológicos de General Motors, Roger Smith insistió en la necesidad de mejorar, ante todo, el factor productividad. Capítulo en el que la «disciplina» sindical juega un factor decisivo.

Derogación de normas anticontaminantes

Cara a la nueva Administración republicana del presidente Ronald Reagan, el presidente de General Motors se declaró partidario de «mayor flexibilidad» por parte de la reglamentación federal sobre los fabricantes de automóviles. En EE UU las normas anticontaminación son más rígidas para los automóviles que en el resto del mundo. Equipar los modelos con aparatos. anticontaminación costó a General Motors unos 2.000 millones de dólares en 1980, «mientras que otros modelos importados carecían de normas tan estrictas», según Smith.En la proyección general del equipo económico de Reagan, destinado a reactivar la economía norteamericana, figura la derogación o anulación de toda una serie de normas federales que, en pro de un mejor medio ambiente, suponían cargas importantes en la financiación de las empresas. La presidencia de Jimmy Carter se caracterizó por reforzar dichas leyes federales, nunca bien vistas por la industria, que ahora pueden quedar reducidas.

Roger Smith también se declaró partidario de la rápida aplicación del programa de reducción del 30% de impuestos directos, en el plazo de tres anos, como política destinada a estimular el ahorro y la inversión y la creación de nuevos puestos de trabajo. Programa que tiene sus detractores, incluso dentro del equipo económico del presidente Reagan, por los peligros que comporta de estímulo a la inflación.

Partidario de acuerdos a largo plazo para el control de las importaciones de automóviles en EE UU, Roger Smith dijo que no había tratado el asunto con el presidente Ronald Reagan, «pero estoy dispuesto a hacerlo». Smith no se pronunció sobre el delicado futuro que hipoteca la supervivencia de su competidor Chrysler, firma que acumuló en 1980 las pérdidas más importantes de la historia para una sociedad norteamericana. Lee lacocca, presidente de Chrysler, intenta negociar actualmente en Detroit una congelación salarial para los próximos veinte meses, y, en Washington, el aval para un crédito bancario de cuatrocientos millones de dólares (en 1979 obtuvo un aval federal para 1.500 millones), puntos ambos considerados como fundamentales para la continuidad de Chrysler.

Al marasmo del sector del automóvil norteamericano, que cerró el balance de 1980 con pérdidas para las tres grandes compañías General Motors, Ford y Chrysler, junto con la producción más baja de los últimos veinte años, contribuyen la crisis del petróleo y el precio del crédito (más del 20% actualmente en el crédito interbancario), que desaniman al comprador, tanto para modelos nacionales como importados.

Sin embargo, a pesar de la baja coyuntura, el mercado del automóvil norteamericano atrae a los fabricantes extranjeros que invierten en EE UU, muchas veces con la estrategia de salvar las barreras proteccionistas cuando caigan.