Los controladores civiles, a punto de plantarse

Los controladores aéreos civiles dicen: «La gota que coIme el vaso va a caer en cualquier momento. Puede que sea algo importante o algo secundario, pero dará lo mismo. La tensión empieza a ser insoportable. Es decir, no llega a haber inseguridad aérea porque nosotros no queremos que la haya, porque todavía tenemos un sentido de la profesionalidad que nos hace no jugar con la seguridad, y, claro, se sacrifican otras cosas, como la rapidez del tráfico, y a costa de acabar todos nosotros con los nervios destrozados. Y esto tiene un límite. Además, la seguridad actual es muy relativa, porque, en estas condiciones, en que prácticamente la seguridad depende de los hombres, cualquier fallo humano podría ser irreparable. Desde luego, antes de que los sistemas materiales y humanos de seguridad llegasen a un punto extremo, cerraríamos los centros de control. No se volaría. Y estamos dispuestos a hacerlo si la situación continúa».No pretenden, sin embargo, mostrarse catastrofistas con estas palabras, según aclaran, estos controladores que llevan «largos años aguantando contra viento y temporal». Hasta el punto de que, como dice uno de ellos, «a falta de equipos técnicos adecuados, cada uno de nosotros se ha fabricado ya su propio radar en la cabeza».

La Asociación de Controladores negocia en estos días con la Subsecretaría de Aviación Civil y la Dirección General de Navegación Aérea. Oficiosamente han hablado de unos cuantos puntos que, tal vez, se eleven oficialmente en forma de carta dirigida a José Luis Alvarez, ministro de Transportes y Comunicaciones. La filosofía de esos puntos y algunas cuestiones más, en concreto, han sido declaradas a EL PAIS por directivos de dicha asociación. Sus crudas manifestaciones señalan una «caótica burocracia que origina tanto desajuste administrativo».

La Subsecretaría de Aviación Civil ha intensificado, en los últimos meses, sus contactos con los distintos estamentos afectados en la problemática del transporte aéreo. Las declaraciones del vicepresidente de la Federación Internacional de Pilotos (IFALPA) el pasado mes de julio, sobre una supuesta inseguridad del espacio aéreo español, han acelerado los mecanismos de crítica, y la Administración española pretende dar una respuesta satisfactoria.

El pulso está siendo echado. Es una especie de esgrima silenciosa que se desarrolla, de momento, en los pasillos oficiales y en las sedes de asociaciones y sindicatos profesionales del sector. Se trata de verificar si es cierto que la Administración española acomete en serio y de forma inteligente los programas adecuados o si, por el contrario «son las mismas palabras de siempre».

Las notas recogidas señalan que, en el caso de no ser capaz la Subsecretaría de Aviación Civil de convencer al personal, el personal -pilotos y controladores, principalmente- va a explotar.

"La fluidez está por los suelos"

Los controladores civiles dicen «Al dar prioridad, sobre todo, a la seguridad, y dadas las condiciones en que trabajamos, todo lo demás es caótico. La fluidez del tráfico está por los suelos. Pero la opinión pública debe ser consciente de que no es culpa de los controladores, sino de una infraestructura com pleja que, en definitiva, tiene un nombre: la Administración, es decir, la cúspide de la pirámide de la Administración, de subdirectores y directores generales para arriba». «Es corriente oír, en un avión que sale con retraso, cómo el personal auxiliar comunica al pasaje que la causa de la demora se centra en los controladores, y esto es inadmisible. Lo dicen así porque es lo más cómodo y lo que exige menos explicaciones, pero nunca se dice que el kathering del avión no está resuelto, que las maletas están sin cargar, que se espera a un pasajero determinado, que hay problemas mecánicos o cualquier otra cosa que sea responsabilidad de la compañía o de la propia Administración, porque, además, una y otra suelen ser el mismo ente en algunos casos».

«El pasajero, el usuarío», añaden, «ve un aeropuerto muy acicalado por fuera, y si luego surge un problema, lo cargará a cuenta de los controladores. El pasajero no ve el corazón del aeropuerto, que son los aviones, los centros de control, los equipos técnicos y el funcionamiento del personal. Por eso se gastan muchos millones en lavar la cara de los aeropuertos e, incomprensiblemente, no se gastan cantidades mucho menores en dotaciones realmente importantes, pero, eso sí; que no llegan a ser vistas por el gran público».

«Es demencial que, en un centro de control como el de Paracuellos del Jarama, que abarca el área de Madrid hasta la cornisa cantábrica, y hasta reforzar el de Sevilla por el Sur, que es el mejor y el de más vasto alcance de España, tengamos un grupo eléctrico de reserva sin continuidad. Lo cuentas fuera de nuestras fronteras y no se lo creen. No sucede ni en los países subdesarrollados».

Este grupo eléctrico de reserva, según explican, está destinado a entrar en funcionamiento inmediatamente que se produzca un corte del fluido eléctrico de la red general. «Sin embargo, entra en acción con diez segundos de retraso», puntualizan. «Diez segundos, en este trabajo, es una eternidad. Diez segundos en que se para la hora, el radar, la radioja luz, todo. Pero los aviones siguen volando.

Un controlador tiene en un recuadro de luz toda una gran extensión de espacio aéreo con una gran cantidad de aparatos en vuelo y, durante diez segundos, todo el centro de control queda en suspenso. Así, cada vez que se produce un corte general. Sin embargo, mantener la continuidad del grupo de reserva valdría dos perras gordas».

Del mismo centro de control, dicen, cabe dar a conocer otras incidencias que reflejan «el abandono cotidiano a las ayudas de navegación aérea por parte de la Administración». «Faltando sillones para los controladores», apuntan como anécdota sangrante, «éstos tenían que hacer su trabajo de pie, y sólo cuando expresaron su decisión de no acudir al trabajo la Administración mandó los sillones necesarios». Otro tanto ocurrió, de forma similar, con unos auriculares, cuya falta obligaba a los controladores a comunicarse a voces, en la sala de control, las incidencias que, vistas en sus pantallas, interesaban a algún otro compañero. Alguien del centro supo que tales auriculares estaban depositados en la aduana de Barajas y los sacaron de allí poco menos que en una operación rescate.

El "síndrome de Paracuellos"

«Este trabajo es enervante de por sí. Hace años se detectó lo que fue llamado el síndrome de Paracuellos. Los controladores de los distintos centros acusan generalmente trastornos típicos, especialmente nerviosos. Hace unos años, en el Hospital Militar Gómez Ulla, cuando aún dependíamos del Ministerio del Aire, se dio este nombre a ciertas dolencias comunes a los controladores. En las actuales circunstancias, en que los equipos técnicos son viejos o deteriorados, la tensión aumenta».

La sala de control del centro de Paracuellos ocupa ufios cincuenta metros cuadrados de superficie, aproximadarnente. A ambos lados de la misma se alinean las pantallas de radar, que cubren cada una dis tintos sectores del área general de la que es responsable el centro. Las Fichas de los aviones asoman sus bordes en los cajetines donde reposan, en los estantes escalonados, próximos a la mano y la vista del controlador. En las pantallas circulan sin cesar las líneas de luz blancuzca y verdosa y los puntos y cifras que dan la situación de los distintos av'ones que surcan el espacio en dirección de subida o bajada por las diferentes rutas aéreas. En la sala hay un constante mur mullo a media voz producido por los controladores en comunicación con las diferentes aeronaves o entre sí. A veces, el murmullo crece, se encrespa y enrabia porque falla un instrumento, porque la comunica ción se dificulta, porque en un se gundo puede ocurrir lo irremediable y todo lo que une al avión con el mundo es ese débil -o fuerte- hilo que es el controlador.

«Hay veces en que aquí se oyen los más gruesos tacos. Hace poco, esto fue un infierno de rabia», aseguran, «porque falló la frecuencia de radio de Zamora. Cuatro veces se ha interrumpido en el mes de septiembre. Hubo que cortar el sector entero. Son momentos terribles. Esos días tuvo que cubrirse ese sector con el sistema de control de radar de otros sectores, porque en el de Zamora sólo se dispone de radio. En situaciones semejantes, el controlador pone de su parte el máximo de sí mismo. Somos conscientes de que, desde esa silla, somos un grano de arena, una pie cecita más, pero vital en el engranaje general, y llega un momento en que te crispa el desprecio con que ves tratar tu función».

En este punto, los portavoces de la Asociación de Controladores aclaran: «No pedimos más dinero, ni mejoras sociales. Lo que pedimos son equipos técnicos adecuados como cuestión primordial. Profesional mente nos resulta difícil desarrollarnos en el esquema que nos encorseta, pero hemos dejado en un segundo plano las reivindicaciones económicas y sociales ante la urgencia de racionalizar los sistemas de seguridad».

"Reforma a fondo del organigrama del ministerio"

Para la asociación de controladores, «el actual equipo de la Subsecretaría de Aviación Civil es inadecuado para solventar la situación».

«Queremos que el servicio de control aéreo lo saquen de la máquina del Estado, aunque, por supuesto, no dejándolo fuera de la Administración, sino como un organismo autónomo», precisan. «Ahora depende de demasiados departamentos, depende del Aire, de la Dirección General de Infraestructura, de la de Navegación Aérea, etcétera. Esta situación es caótica. Como los aviones siguen volando, pues no hacen ni caso. Cada despacho funciona según criterios propios. No existe.coordinación en la burocracia administrativa y cada departamento vive su vida, separado del otro, y sin tener en cuenta las verdaderas necesidades reales. En resumen, es necesaria, según nuestro criterio, una reforma a fondo del organigrama del Ministerio de Transportes en lo que afecta al control aéreo».

Esta crítica la sustentan en bases como las siguientes: «Nunca se ha hecho una programación de futuro. De golpe se han encontrado con un exceso de tráfico, con un exceso de aeropuertos, con un exceso de edificios. Se ha engendrado un monstruo en el que se invierte el dinero en aquello que puede resultar más superficial y se escatima donde hace falta. Recientemente se han adquirido seis radares que, de momento, han ido a parar al almacén porque no saben dónde ponerlos. Y no será porque no hagan falta. La cobertura de radar falla en general; en Madrid sólo alcanza ochenta millas, cuando, teóricamente, los radares de que se dispone deberían alcanzar las doscientas. La de radio va pareja en deficiencia; en el Norte es prácticamente inexistente. Las líneas telefónicas dejan de dar servicio con frecuencia, y concretamente, la de Santa María, en las islas Azores, casi nunca funciona. Se nos lleva al punto en que trabajamos con el corazón en la boca, pero parece que no les importa. Hemos tenido serios problemas durante unos días, a mediados de mes, que han ocasionado seis retrasos en Europa. No se dan cuenta de que están forzando una nueva filosofía profesional. Algunos jóvenes empiezan a pasar de preocuparse. Si la Administración no se preocupa, dicen, por qué vamos a hacerlo nosotros. La filosofía de algunos controladores jóvenes no pasa por alcanzar los grados de tensión a que estamos acostumbrados, y opinan que, el día que ocurra una catástrofe a lo mejor la Administración empieza a hacer las cosas bien».

«¿No es censurable que, en diecinueve años, no se nos hayan hecho inspecciones médicas? España ha firmado los acuerdos de la OACI, y en estos acuerdos se señala la realización de inspecciones médicas anuales», añaden.

Una comisión norteamericana

En el análisis general realizado por estos controladores en sus declaraciones se sintetizan cinco factores principales «de la deficiente situación actual»: desconexión administrativa, ausencia de programación, deficiente dotación de material, inadecuado mantenimiento del material y desconsideración del marco laboral del controlador.

«La mayor parte del material es viejo», aseguran, «y el moderno no lo saben manejar, ni mantener, hasta el punto de qué ni siquiera traen piezas de repuesto. Los aparatos se compran, pero no se mantienen y funcionan hasta que se queman. En Paracuellos, en la época en que el centro dependía de los norteamericanos, se encuentra un ejemplo de lo que se debería hacer. Se disponía de un radar que se trajo de desecho de Corea. Pues bien, aquí funcionó desde 1954 hasta 1974, veinte años, y marchaba perfectamente. Ahora bien, todos los días, a las 3.30, hora que se estimó como la de más baja actividad, el equipo de mantenimiento lo revisaba de arriba a abajo. Esta lección no ha sido aprendida aquí».

«La situación es tan absurda», concluyen, «que permite que se pudran en el fondo de un cajón los informes que, desde 1976, realiza para la Subsecretaría de Aviación Civil una comisión especial de expertos norteamericanos residentes en España, y muy bien pagados, contratados especialmente para ello».

«Fue en aquel año cuando nuestra asociación pidió que se consultase a quienes fueran considerados como los mejores expertos para dar un informe profundo sobre la situación de nuestro transporte aéreo y las soluciones más adecuadas. Se contrató por dos años, que fueron renovados por otros dos, un equipo de cuatro personas que, desde entonces, han emitido unos formidables trabajos de los cuales se ha hecho caso omiso».

Finalmente dan cuenta de las últimas informaciones recibidas en torno a la renovación de instrumental. Según les ha sido comunicado por la Dirección de Navegación Aérea, hasta 1982 no se abordará la renovación de la cobertura radar. Respecto a la de radio, ya está siendo abordada, según la textual referencia.

«Si en 1982, con el Mundial de Fútbol, no se dispone de adecuado material técnico, no sabemos cómo nos vamos a arreglar. En Argentina, el tráfico aéreo se multiplicó por sesenta. Aquí, con numerosas ciudades europeas a dos horas de vuelo, puede llegar a multiplicarse por cien o doscientas veces más que el actual. Pero no habrá que esperar a los mundiales. Con la Conferencia sobre Seguridad y Cooperación en Europa, que se celebrará en Madrid el mes de noviembre, que atraerá 35 delegaciones de distintos países, ya supondrá un gran incremento de vuelos, especialmente en los fines de semana».

No obstante, todo el personal del centro de Paracuellos insiste en que, por encima de todo, la seguridad está garantizada. El director del centro, coronel Anselmo García Ruiz, durante la visita que nos fue permitida al centro, manifestó su absoluta confianza en los controladores. «Los controladores siempre se adaptan al material técnico», afirmó, «y ellos saben en todo momento lo que han de hacer para garantizar la seguridad aérea».