65 "airmiss", situaciones de casi colisión, en 1979

En el lenguaje aéreo se llama airmiss al encontronazo de dos aviones en el aire, a esa acción en la que, inesperadamente, dos aviones se rozan mutuamente las barbas y a los pilotos se les ponen los pelos de punta. Es un instante de casi colisión. Hay obligación de dar parte de los airmiss que se producen, pero se suele silenciar el 80%. «Las cosas son como son y están como están», explican algunos pilotos. «¿Qué haces ante un airmiss? Puede haber sido culpa del otro piloto, pero también puede haber sido culpa mía. O de alguno de esos controladores que están sudando la gota negra en un habitación de cuatro metros cuadrados con un material de perra gorda. El airmiss es, fundamentalmente, culpa de la estructura. Si lo declaras, sin embargo, seguramente a alguien le meten un puro. Por eso se silencian la mayoría».Y, a pesar de todo, en 1979, en España se comunicaron nada más y nada menos que 65 airmiss.

La última campaña

La última campaña en petición de una mayor seguridad aérea en España fue desatada, el pasado mes de julio, por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos (IFALPA), a través de su vicepresidente, Harry Hopkins cuyas manifestaciones sobre la peligrosidad del espacio aéreo español fueron seguidamente apoyadas por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) y la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP).Esta campana se produjo en un momento crítico para el turismo español.

Independientemente de posibles torcidas intenciones en algún sector, que quisieran hacer incidir la problemática del transporte aéreo en otras áreas de nuestra economía, las recientes denuncias sobre cuestiones concretas de la seguridad aérea han motivado al Ministerio de Transportes a intensificar la revisión del tema con participación de los estratos profesionales afectados.

El peligro de colisión aérea se ha puesto en tela de juicio por deficiencias varias en las instalaciones para manejar el tráfico (EL PAIS, 17 de julio).

La Subsecretaría de Aviación Civil, organismo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dentro de cuyo cuadro de competencias y responsabilidades se inscribe el tema del transporte aéreo, respondió a tales imputaciones de forma inmediata y tajante, aunque más dogmática que explicativa, mediante una breve nota dirigida a los medios informativos, en la que muestra su criterio opuesto a la presunta inseguridad (EL PAIS, 18 de julio).

«Sorprende que la Subsecretaría de Aviación Civil haya olvidado citar las situaciones de airmiss al recordar el transporte, sin incidencias, de cincuenta millones de personas en 1979», comentaron fuentes profesionales del sector. «Claro que», añaden, «para la subsecretaría, estar al borde del choque, pero no llegar a producirse éste, seguramente quiere decir que no ha existido incidencia alguna».

Dos de los últimamente producidos por deficiente comunicación se desarrollaron así: uno de ellos, sobre Valencia, en la ruta azul-28, al encontrarse dos aparatos de frente. Uno de los pilotos tiró de palanca y bajó su aparato en un golpe brusco a 2.000 pies, por lo que, al tomar tierra, hubo de ser revisado el avión entero. Otro, ocurrido en el espacio aéreo de Sevilla, fue declarado por ir paralelos dos aviones a aterrizar, pero tan juntos que los pilotos se llevaron un gran sobresalto y, uno de ellos, al comentar el hecho, y refiriéndose al otro comandante, dijo: «Vi que era rubio».

Con el fin de clarificar toda esta problemática, Fernando Piña, subsecretario de Aviación Civil, ha facilitado a EL PAIS unas declaraciones que servirán de contrapunto al resto de fuentes consultadas.

Sobre los airmiss, en concreto, Fernando Piña explicó lo siguiente: «En 1979 y respecto a un número de 1.053.989 operaciones registradas por los centros de control, se produjeron 65 airmiss, con el siguiente desglose: siete de clase A, veintitrés de clase B y 35 de clase C, que siguen un orden de mayor a menor supuesto de peligrosidad. Y, en 1980, van detectados dos de clase A, tres de clase B, otros tres de clase C y trece sin clasificar aún. Todos estos datos están dentro de los niveles respectivos de otros países europeos y de Estados Unidos e, incluso, por debajo de algunos. Los airmiss, en sí mismos, no pueden considerarse como un indicador absoluto de riesgo, sino después de haber estudiado todas las circunstancias del mismo».