Las normas sobre transportes de mercancías peligrosas no hacen referencia al proceso de los mismos
La Administración española se adhirió al ADR, acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, en noviembre de 1972. En febrero de 1976 se promulgó el TPC, la reglamentación nacional de estos transportes, «que responde a los criterios sentados en el acuerdo europeo, con las modificaciones y particularidades propias de nuestro país», tal como definía el Boletín Oficial del Estado del 9 de agosto de 1976. que publicó este decreto. A estas dos normas legales es a las que las autoridades españolas se han acogido para demostrar a la opinión pública, tras el accidente de San Carlos de la Rápita, que nuestro país está a nivel europeo en materia de legislación sobre transporte de mercancías peligrosas. Sin embargo, tanto el ADR como el TPC son normativas que solamente se refieren a las condiciones iniciales del transporte y se olvidan del resto. Esta situación fue puesta de manifiesto en las Jornadas sobre Transporte de Mercancías Peligrosas celebradas precisamente en Tarragona durante los días 24 a 28 del pasado mes de abril organizadas por el Consejo Superior de Tansportes Terrestres. Uno de los conferenciantes Abel Martín, jefe de división de los servicios centrales de seguridad de Renfe afirmó en su intervención que «en toda alternativa de transporte de materias peligrosas hay que tener presentes: las condiciones iniciales y el proceso de transporte. Las condiciones iniciales están representadas por los condicionantes de la resistencia, forma, peso y comportamiento eléctrico de los embalajes o recipientes. etcétera».
« El proceso de transporte debe cumplir la condición de trasladar el producto desde su origen hasta su destino bajo condiciones de seguridad tales que en todo instante se mantengaan las condiciones iniciales ya comentadas. Para ello es necesario disponer de una reglamentación específica para cada uno de los medios de desplazamiento según sus vías características.»
« De otra parte -añadía- los reglamentos o códiqos de circulación que regulan los movimientos de estos móviles de transporte en sus vías de desplazamiento debieran gozar de un mayor rigor en lo que se retiere a materias peligrosas.»
No hay un plan nacional de rutas
Sobre el proceso de transporte no pesa, pues, ningún tipo de normativa. ¿Por qué no existe un Plan Nacional de Rutas, que deban seguir los distintos vehículos que transportan materias peligrosas? ¿Por qué no existe una coordinación respecto a los días y horas más adecuados para la circulación de estas mercancías? ¿Por qué no existen en el Código de Circulación los artículos que amparen y regulen todos los movimientos de estos vehículos en la carretera?Los puntos en los que puede aparcarse un vehículo que transporta mercancías peligrosas: el número de horas que puede trabajar por jornada cada uno de los conductores de estos vehículos, su horario de circulación, la limitación de su velocidad según la peligrosidad del producto que transportan: la periodicidad de las revisiones, tanto del vehículo como del conductor, son solamente una pequeña parte de las innumerables preguntas a las que debería responder la legislación correspondiente.
Tal vez pudiera esclarecernos esta pasividad de la Administración el hecho de que el Grupo de Trabajo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas del Consorcio Superior de Transportes Terrestres cuenta entre sus miembros a Jesús Elezcartú de la empresa Cisternas Reunidas SA propietaria del vehículo accidentado en San Carlos de la Rápita y a Francisco Corell, presidente de la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas de Servicio Público.
Es difícil de creer que este Grupo de Trabajo, en el que algunos de sus miembros son juez y parte, pueda promover una normativa de seguridad que elevaría sustancialmente los costos del transporte de mercancías peligrosas por carretera.
El ferrocarril, más seguro
El ferrocarril está considerado más seguro para el transporte de mercancías peligrosas. En la conferencia citada se decía que «entre las posibles alternativas del transporte terrestre, el ferrocarril es el que ofrece mayores posibilidades de seguridad. En él se dan menores posibilidades de fallo humano. se reduce el campo de los fallos técnicos con lo que podrá llegarse a una seguridad casi absoluta cuando pueda salvarse la dimensión económica como único oponente a ese desarrollo». Tanto la carretera como la red ferroviaria española tienen un nivel de seguridad muy inferior a las del resto de países europeos. La sobre el transporte de mercancías peligrosas debería tener en cuenta este factor, es decir nuestra legislación deberá ser mucho más rigurosa que la de aquellos países va que nuestra infraestructura de comunicaciones es muy inferior. En estos momentos, nuestra legislación se limita al reglamento ya citado, con unos niveles de seguridad muy por debajo de los del ADR, acuerdo internacional en el que está inspirado, y que sólo hace referencia a las condiciones iniciales ya citadas y no al proceso del transporte. No han faltado voces que desde la Administración reclamaran una reglamentación de la seguridad en los transportes de mercancías peligrosas. En unas jornadas de estudio sobre este tema, organizadas en febrero de 1977 por el Consejo Superior de Transportes Terrestres el conferenciante Román Merino Esteban, teniente coronel de la Guardia Civil proponía la elaboración de una red de itinerarios para el transporte de mercancías peligrosas por carretera que evitan el paso por núcleos urbanos. Y un plan de actuación en caso de accidente. Estas propuestas no fueron recogidas en las conclusiones de estas jornadas ni escuchadas por los responsables de la legislación sobre transportes peligrosos.
