Los grandes armadores españoles, especialmente beneficiados por el tratado pesquero con Marruecos

«En Madrid, a 14 de noviembre de 1975 y reunidas las delegaciones que legítimamente representan a los Gobiernos de España, Marruecos, y Mauritania, -se manifiestan de acuerdo ... » Así comienza el texto de la declaración de principios entre España, Marruecos y Mauritania sobre el Sahara occidental. En la cláusula adjunta, firmada también por los representantes de los Gobiernos de Marruecos, República Islámica de Mauritania y España, se delimita la colaboración entre los tres países en materia de pesca, bienes públicos, bienes privados, comercio y otras cuestiones.

En esta cláusula, en opinión de los técnicos y expertos en materia pesquera consultados por EL PAÍS, reside el primordial problema e incoherencia del firmado acuerdo pesquero hispano-marroquí que espera su ratificación en las Cortes tras una dura y aireada sesión de la Comisión de Asuntos Exteriores del Congreso en la que el diputado del PSOE Manuel Marín lanzó duros ataques contra Leopoldo Calvo Sotelo y Víctor Moro, ex ministro de Comercio y ex director general de Pesca, respectivamente, y principales artífices nominales de la elaboración de dicho acuerdo.La cláusula que se cita anteriormente señala, en materia de pesca, el «reconocimiento conjunto por Marruecos y Mauritania de derechos de pesca en las aguas del Sahara en favor de ochocientos barcos españoles, por una duración de veinte años y en las mismas condiciones, salvo el canon a ser abonado a partir del sexto año». Esto significa que España podría haber estado faenando en estas aguas durante cinco años sin ningún canon y con mayor número de buques que el actual acuerdo permite. En opinión de los expertos es inconcebible, desde el punto de vista económico, que el Gobierno español haya aceptado la elaboración de un nuevo acuerdo con una de las partes firmantes sin que se haya hecho pública ninguna denuncia por parte de Marruecos.

Continúa el apartado de la cláusula poniendo de manifiesto que, durante «los cinco primeros años, los barcos de pesca españoles quedarán exentos de todo canon. Para los cinco años siguientes abonarán un canon que será el más favorable posible concedido a cualquier país tercero con una rebaja a ser convenida. Antes del comienzo del sexto año, una comisión mixta de las tres partes se reunirá para fijar dicho canon». Una bicoca, según los expertos, que a la postre representaba el pago por la transferencia del Sahara pero que resolvía los hipotéticos problemas que a corto y medio plazo le pudieran surgir a la flota pesquera española.

Una razón poderosa: las doscientas millas

La extensión a doscientas millas de las aguas jurisdiccionales por parte de numerosos países era un aviso al sector pesquero, que veía cómo se reducían progresivamente los caladeros para la flota española, lo que podría suponer un serio peligro para los armadores, que contaban con una potente flota congeladora construida a raíz de la fiebre desarrollista iniciada en 1961 por la ley de Renovación y Modernización de la Flota Pesquera y refrendada sucesivamente con otras disposiciones que arbitraron continuamente créditos para la construcción de hasta un total de seiscientos buques con que cuenta actualmente nuestra flota. El dilema parecía claro: o nos comíamos la flota a medio plazo o liquidábamos -vendiendo- buena parte de la flota. Cualquier otro argumento resulta incomprensible para entender la firma del tratado pesquero hispano-marroquí a los quince meses de la firma del acuerdo tripartito que en materia pesquera resultaba tan favorable.En diciembre de 1975 es nombrado ministro de Comercio y responsable de los temas pesqueros Leopoldo Calvo Sotelo, quien pocos días después de su nombramiento llama a Víctor Moro, a la sazón director general de la mayor empresa pesquera del país, Pescanova, y buen amigo suyo, para que ocupe la Dirección General de Pesca. A partir de ahí comienza la negociación del tratado pesquero, que firmaría en febrero de 1977 José Lladó.

Si el acuerdo se firma en febrero, todavía Víctor Moro realizará una visita a Rabat en abril de 1977 para «hacer retoques técnicos», retoques que muy poca gente debe saber a qué aspectos del tratado afectaron.

La flota, un regalo del Gobierno español

En la actualidad España posee una flota congeladora próxima a los seiscientos buques, la mitad de los cuales faenan en las aguas del norte de Africa.La práctica totalidad de esta flota se construyó a partir de 1961 con la ley anteriormente anunciada. Esta construcción se realizó en su gran mayoría con ayudas estatales, créditos oficiales y todo tipo de apoyo gubernamental, ya que el régimen estaba dispuesto a abandonar la política de vivir de «espaldas al mar».

Los seiscientos buques congeladores que en la actualidad tiene la flota española, y que curiosamente están en manos de los grandes armadores -Pescanova es la mayor empresa-, alcanzan un total de 260.000 toneladas de registro bruto (TRB). Los cálculos de los expertos indican que la construcción de una TRB de congelador alcanza un coste -datos de 1974- de 200.000 pesetas. Una simple operación aritmética indica que el costo total de nuestra flota congeladora alcanza los 52.000 millones de pesetas, que corrió a cargo mayormente del crédito oficial -interés bajo y plazo largo-, a pesar de lo cual los expertos calculan que los armadores no han devuelto todavía entre un 30-35 % a las arcas del Tesoro.

El Acuerdo de Cooperación en Materia de Pesca Marítima entre el Gobierno del reino de España y el Gobierno del reino de Marruecos prevé la progresiva marroquización de la flota española, lo que supone que en el plazo de cinco años la mitad de la flota que faena en él banco sahariano deberá enarbolar pabellón marroquí en el marco de las sociedades de capital mixto que el tratado contempla y que siempre serán empresas marroquíes. Por supuesto, esta marroquización se realizará con los créditos a la exportación concedidos por España.

En un cálculo rápido y aproximado cabe resaltar que si en los próximos cinco años 150 buques congeladores españoles deben pasar a manos marroquíes, esto supondrá que los armadores de estos 150 barcos se beneficiarán de los créditos a la exportación que se otorgarán al efecto, lo que supone, según los datos facilitados anteriormente y con una evaluación actual de los buques que pueden marroquizarse, una cifra superior a los 9.000 millones de pesetas, que volverán a salir del Tesoro y que serán embolsados por los armadores. En opinión de expertos del sector, el negocio resulta brillante, ya que supone construir barcos con dinero oficial para venderlos posteriormente con iguales fondos estatales.

Lógicamente, empresas como Pescanova, Ojeda, Rocar, Lloret y Linares, Grimaldi, Mar o Consico, que cuentan con una parte importante de la flota congeladora española, podrían ser los grandes beneficiarios de la operación, operación de altura que el Gobierno, en opinión incluso de miembros muy próximos a él, debe aclarar.

Por lo que respecta a la cuestión laboral, punto éste que ha sido argumentado repetidas veces por los armadores para defender el acuerdo, es curioso que el mismo no alude en absoluto a este tema. Cuando se haya cumplido el plazo de los cinco años, y la mitad de la flota española dedicada a faenar en los caladeros saharianos se haya marroquizado, nadie velará por los intereses de los trabajadores de estos buques o estas empresas. En su caso, el Gobierno de Marruecos, si así lo estima, puede desembarazarse de ellos o, de lo contrario, éstos estarán sujetos a una legislación laboral extranjera, que en ningún caso es plato de gusto para nadie.