Bruselas cede a las presiones de la industria para alargar la vida del coche de combustión

La Comisión Europea ha acabado por ceder a las presiones del sector del automóvil y va a alargar la vida del coche de combustión más allá de 2035. Hace menos de dos años se aprobó el veto a la venta de este tipo de vehículos dentro de una década. Pero la medida ha chocado con los fabricantes, un sector muy potente por las inversiones y el empleo de calidad que crea, casi desde antes de nacer. A ellos se ha sumado esta legislatura el potente Partido Popular Europeo (PPE), liderado por los conservadores de Alemania, donde esta industria tiene una gran importancia. Finalmente, este martes Bruselas ha planteado una serie de medidas que difuminan en parte esa meta marcada para dentro de 10 años.

La batalla ha sido cruenta. No solo en el seno del Ejecutivo europeo. También entre los Estados miembros. Alemania, Italia, Polonia y otros apostaban por devaluar el veto al coche de combustión. España, no. Francia presionaba para incluir medidas que impulsaran la fabricación de los vehículos made in Europe. Y todos hacían saber sus posiciones a la Comisión a través de cartas, de declaraciones públicas y, por supuesto, de movimientos menos conocidos.

Del resultado, se puede decir que Berlín y Roma han logrado lo suficiente para sentirse satisfechos. El objetivo actual era que a partir de 2035, los fabricantes redujeran un 100% las emisiones, es decir, el fin de los coches de combustión. Con la propuesta nueva, ese listón se reduce al 90%. Son solo diez puntos, pero dan margen para que alarguen su vida los coches híbridos enchufables, un tipo de vehículos de combustión en los que ha habido marcas que han invertido bastante, como Mercedes.

Esa rebaja del 10% no se logrará a cambio de nada. El fabricante que quiera acogerse a ella tendrá que utilizar acero fabricado en la UE con bajo contenido de carbono, otra vía para ayudar a una industria europea, la siderúrgica, que está atravesando un mal momento por la sobrecapacidad de fabricación instalada en todo el mundo, especialmente en China, que inunda el mercado con metales producidos con menores costes y exigencias ambientales.

Hay otra medida que apunta en la misma línea que la dilución del veto de 2035. Los vehículos comerciales, las furgonetas o camionetas más pequeñas, tendrán un objetivo de reducción de emisiones menos ambicioso para 2030. La regulación actual fija una rebaja del 50% para dentro de cinco años. Ahora se plantea que se quede en el 40%.

“Ya en marzo dije que la industria del automóvil está herida de muerte”, ha dicho Stéphane Séjourné, el vicepresidente de la Comisión Europea y máximo responsable de la estrategia industrial de la UE. El francés ha defendido que con esta medida “no se cuestionan los objetivos de descarbonización”. Se trata, ha explicado, de ayudar a un sector que se enfrenta a tres problemas graves después de dominar este mercado hasta hace poco: “hay una crisis de demanda”, o sea, se compran menos coches; “el retraso tecnológico” frente al gran desarrollo del coche eléctrico y las baterías chinas; y “la deslealtad competitiva internacional”, traducción: Pekín subvenciona a su industria para que pueda acabar ofreciendo precios más bajos.

Para el francés, lo que se pone sobre la mesa no es una solución por sí sola. Hacen falta más cosas que se irán planteando en el futuro. No obstante, ya ha avisado que habrá más medidas made in Europe. En esa línea está la medida compensatoria del acero, una línea de crédito sin intereses de 1.500 millones para los fabricantes de baterías o que en las flotas de coches de empresas (que suponen el 60% de todas las matriculaciones en la UE en turismo y el 90% solo en el segmento de furgonetas) “se establecerá como requisito previo para que los vehículos puedan beneficiarse de ayudas públicas que sean de cero o bajas emisiones y made in Europe”.

Todo el conjunto de medidas ha alegrado especialmente al presidente del PP europeo, Manfred Weber. El bávaro, antes incluso de que Bruselas anunciara la medida, ya se felicitaba por el paso que después ha confirmado la Comisión. “Estoy feliz de haber conseguido el objetivo del 90% para 2035, que era claramente una demanda del PP europeo. Estuvimos enmendando esto cuando se discutió la legislación hace ya tres o cuatro años”. La alegría se explica también por la presión que ha ejercido el canciller alemán, Friedrich Merz, no en vano, la industria del automóvil alemana (Daimler Benz, BMW, grupo VW, MAN) sigue teniendo un gran peso en su economía, que ahora está en una situación muy complicada.

Desde su propio país, Martin Kaiser, director de Greenpeace en Alemania, lo ve con un prisma muy distinto. “Este plan es un regalo de Navidad adelantado para los fabricantes chinos de coches eléctricos, que pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo europeos. Puede que genere beneficios a corto plazo para la industria automovilística, pero no tiene futuro a largo plazo. Las empresas automovilísticas europeas seguirían malgastando dinero y tecnología hasta bien entrada la próxima década, apostando por una tecnología obsoleta como es el motor de combustión, mientras el resto del mundo sigue avanzando”.

Kaiser le pide al Consejo de la UE, es decir, a los gobiernos de los Estados miembros, y al Parlamento que rechacen este plan. Pero su petición tiene nulas opciones de ser escuchada, al menos, por los motivos que él plantea. Tanto en el Consejo de la UE como la Eurocámara hay una amplia mayoría que va del centro derecha hasta los ultras que en otras normas medioambientales ya han mostrado que incluso están dispuestos a aliarse para llevar más allá lo que ya propone Bruselas.

La Comisión ya había cedido ante la industria en marzo. Este año tenía que implantarse el primer objetivo intermedio de la regulación que busca avanzar hasta la prohibición de 2035. Para 2025, los fabricantes tenían que vender vehículos con una media de emisiones en carbono de 93,6 gramos por kilómetro, un promedio que se calcula cada año sobre el total de ventas, según prevé la norma. Estaba claro que no iban a llegar y que tendrían que pagar unos 15.000 millones, según los números de la propia patronal europea del sector, ACEA. Finalmente, se estableció un cómputo trienal, no anual, por el que las compañías ganaban dos años más para adaptarse.