Bicicletas, la nueva revolución francesa

Salvo que llueva a mares, cada miércoles y sábado, una docena de futuros ciclistas pedalean con más o menos resolución por el campus de la Ciudad Universitaria Internacional, en el sureste de París. Son adultos de todas las edades decididos a aprender a montar o mejorar su técnica. Y son cada vez más. “Hay un boom desde hace un año”, dice Louis Staritzeky, que lleva una década enseñando a montar en bicicleta en la capital francesa. También ha visto una evolución de los alumnos: cada vez llega más gente que “no se siente muy segura sobre una bici”, pero que está dispuesta a dominarla para convertirla en su medio de transporte habitual. Como Milène Jarmelus, una cuadragenaria que quiere cambiar el tranvía por la bicicleta para ir a trabajar, un concepto que hasta ya tiene una palabra propia en francés, vélotaf, combinación de bicicleta (vélo) y curro (taf). Y hay otra palabra para denominar la revolución ciclista que vive París: vélorrution. El Ayuntamiento ha construido centenares de kilómetros de carriles bici en los últimos años (170 kilómetros en 2020) y el resultado es espectacular: la gente que se mueve en bici ha aumentado un 62% en dos años.

Los bocinazos y frenazos en seco procedentes del cercano périph, el cinturón periférico de 35 kilómetros que rodea el núcleo de la capital francesa, recuerdan a Jarmelus y los demás alumnos que están apostando por una alternativa sana y ecológica al contaminante coche. Pero también que es importante dominar la bicicleta si uno se quiere meter en la jungla que sigue siendo el tráfico parisino. Y eso que para las dos ruedas, la cosa ha mejorado de forma innegable en los últimos años en la Ciudad de la luz. Y seguirá haciéndolo. El equipo de la alcaldesa socialista Anne Hidalgo se ha fijado 2025 para completar su vélorrution, como lo llamó la revista L’Obs en un juego de palabras entre bicicleta y revolución: crear una red densa de carriles bici en el París intramuros con abundantes conexiones con la periferia para que los pedales se conviertan en una verdadera alternativa de transporte.

Mucho se ha logrado ya, aunque siga habiendo numerosas tareas pendientes tanto en lo que respecta los carriles bici como los estacionamientos, algo clave en una ciudad donde el robo de bicicletas está a la orden del día. “El miedo al robo es el último freno para los que quieren pasarse a la bici”, dice Paul Martichoux, presidente de 12.5, una start-up que acondiciona plazas de garaje vacías como aparcamiento de bicicletas. Desde comienzos de año, es además obligatorio el marcaje con un “número único” de bicicletas nuevas —para las de segunda mano la normativa entrará en vigor en julio— con el fin de ser fácilmente identificables en caso de robo.

La pandemia, paradójicamente, se ha convertido en el mejor aliado de este ambicioso proyecto que se va imponiendo en una ciudad rendida durante décadas al contaminante y ruidoso tráfico convencional. “La crisis ha sido un acelerador”, reconoce el teniente de alcalde de París para transporte, David Belliard.

El también responsable de transformación del espacio público está convencido de que la revolución de la bicicleta ya está en marcha y que es imparable. “Se hará con nosotros o sin nosotros, porque la gente quiere usar la bicicleta”, sostiene. Ciclista desde hace dos décadas, asegura que “hay muchas señales, como la explosión de la venta de bicis, que demuestran que algo está pasando”. Entre 2018 y 2019, el uso de bicicletas en París aumentó un 49%. Pese a los confinamientos de la pandemia, entre 2019 y 2020 el uso siguió creciendo otro 13%, según la alcaldía.

Vélib, el servicio municipal de alquiler de bicicletas urbanas, alcanzó en septiembre del año pasado los 400.000 usuarios. Véligo, que permite alquilar por seis meses una bicicleta eléctrica para quienes dudan si hacerse con una propia —para lo que en París hay ayudas de hasta 500 euros—, tenía por esas mismas fechas 13.000 abonados. Hasta los supermercados se están lanzando a la entrega a domicilio en bicicleta y los talleres de reparación no dan abasto, sobre todo desde que el año pasado se lanzó un programa nacional de 50 euros de ayuda para reparar viejas bicis. Una cifra menos positiva, pero que también testimonia el boom de los pedales es el 36% de aumento de accidentes de bici: en 2020 hubo 919 ciclistas heridos o fallecidos (8) en París, frente a 680 en 2019 (de ellos, cuatro muertos).

Hay dos momentos clave en la vélorrution parisina. El primero fue la larga huelga de transporte público en diciembre de 2019. Las protestas por la reforma de las pensiones del presidente, Emmanuel Macron, paralizaron el metro y los autobuses de la capital durante más de 40 días. Ahí comenzaron a llenarse —y hasta a quedarse estrechos— los carriles bici recién ampliados unos meses antes, con vistas a las elecciones municipales de 2020 en las que Hidalgo logró la reelección. Luego llegó la pandemia y el miedo a usar un transporte público abarrotado.

Al final del primer confinamiento, en mayo de 2020, los parisinos descubrieron las coronapistas, carriles bici temporales que ampliaban enormemente el espacio para las bicicletas en una ciudad donde circular a pedales sigue siendo, a menudo, un deporte de riesgo. Actualmente son unos 170 kilómetros en la capital y sus alrededores, marcados con señalizaciones temporales, pero que el equipo de Hidalgo pretende hacer permanentes. Además, hay planes para crear una red de más de 600 kilómetros de carriles bici en la región parisina. Incluso el Gobierno central apoya la transición a las dos ruedas en París y el resto de Francia: el primer ministro, Jean Castex, prometió el verano pasado un “plan de la bicicleta muy ambicioso”. En enero, se añadieron cien millones de euros más a los 350 millones previstos en el plan bicicleta inicial, presentado en 2018, y que tiene por objetivo que para 2024 el 9% de los trayectos en el país se realicen en bici (frente al 3% actual).

Un camino complicado

El camino no ha sido fácil. Hidalgo llegó a la alcaldía con el objetivo de reducir el tráfico de vehículos a motor, pero sus medidas se toparon con una fuerte oposición: como la peatonalización de las orillas del Sena antes dedicadas al tráfico, que acabó ante los tribunales. “Hace 20 y hasta 30 años que estamos en una batalla con los coches, y cada vez hay oposiciones extremadamente fuertes que acaban apagándose, porque se dan cuenta, por ejemplo, que las zonas peatonales no matan el comercio, más bien al contrario”, señala Belliard.

Con las bicicletas no está siendo más sencillo. El historiador Frédéric Héran, autor de Retour de la byciclette (El retorno de la bicicleta), recordaba en L’Obs que en Francia, que tiene una industria automovilística importante, “los industriales lograron convencer a los franceses de que la bicicleta era algo reservado al ocio o al deporte”. A ello se une la limitación del espacio de circulación que han provocado las coronapistas. Hasta hoy, muchos conductores se acuerdan de todos los antepasados de la regidora y su equipo cuando se forman formidables atascos en las entradas y salidas de la ciudad, donde los coches han visto cómo su espacio queda reducido a veces a solo un carril, para favorecer a los autobuses, que cuentan con uno propio, y las bicicletas, que se llevan otro. Habrá que hacer algunos ajustes, reconocen los responsables, pero no hay vuelta atrás.

“No hacemos una política de promover las bicis porque nos encante montar en bicicleta, sino porque tenemos un problema importante de cambio climático y de crisis sanitaria: ya sea el coronavirus o la polución, todo es un paquete y un contexto que nos exige usar modos de movilidad menos contaminantes y que nos permitan reconquistar el espacio, quitar hormigón y poner más naturaleza”, insiste Belliard.

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