Este es el coste en carbono que tienen las entregas a domicilio, y así se podría evitar

La entrega a domicilio de las compras efectuadas en Internet supone una enorme fuente de gases de efecto invernadero, en especial cuando las entregas no pueden realizarse y es necesario repetir el trayecto. Los investigadores estudian estas entregas para ver si hay una forma mejor de hacer las cosas, con ideas como robots mensajeros, taquillas comunes para paquetería y un “Uber” para paquetes.

El problema empieza con personas como usted. Digamos que necesita una nueva camisa para trabajar. La encuentra en Internet y la pide para que se la entreguen al día siguiente. Su camisa probablemente haya viajado en barco junto con otros miles de toneladas de mercancías y después haya sido transportada en camión a un almacén junto con muchas otras prendas de vestir. En algún momento, sin embargo, su camisa tendrá que ser empaquetada y llevada directamente a usted.

Esta última parte de la logística, conocida como el “último kilómetro”, es la que resulta tan problemática. En esta fase, las rutas de los paquetes se dividen como las ramas de un árbol y se dirigen a muchas puertas individuales, normalmente transportadas por una enorme flota de furgonetas.

La compra por Internet todavía supone solo una fracción del gasto minorista, por debajo del 20% en muchos países desarrollados. Pero crece con rapidez. En 2009, el 36% de los habitantes de la UE habían comprado algo en Internet en los 12 meses anteriores, pero en 2019 ese porcentaje había aumentado al 63%.

Fuente de contaminación

Y los vehículos de entrega generan muchos gases de efecto invernadero. Georgia Ayfantapoulou, del Instituto Heleno de Transporte, con sede en Tesalónica, Grecia, calcula que entre el 20% y el 30% de las emisiones de dióxido de carbono de una ciudad se producen en ese último kilómetro. “Es una fuente importante de contaminación, de modo que, en el contexto del cambio climático, necesitamos hacer algo al respecto”, afirma.

El 10% de los compradores por Internet devuelve su último pedido

Parte del problema reside en que muchas de las entregas no pueden realizarse porque el cliente no está o porque devuelve mercancía, lo cual aumenta el kilometraje. Un informe presentado en 2018 por DPD, la segunda empresa de mensajería de Europa, calculaba que el 10% de los compradores por Internet habían devuelto su último pedido.

Algunas de las soluciones propuestas son muy futuristas. Flytrex, por ejemplo, es una empresa de Reikiavik, Islandia, que entrega paquetes por medios poco convencionales. Utiliza drones que vuelan a la casa de los clientes y después bajan el paquete con un cable desde 24 metros de altura. Y también está Eliport, una empresa española de nueva creación que desarrolla robots de entrega autónomos, del tamaño de un perro, que recorren las ciudades a la velocidad de una persona caminando para entregar los paquetes. Sistemas como estos pueden reducir la congestión y las emisiones, siempre que funcionen con electricidad generada mediante fuentes renovables. Pero muchas soluciones de este tipo necesitan desarrollarse más y se enfrentan a algunos obstáculos normativos.

Portadores

Una empresa que podría cambiar antes el panorama es Nimber. La idea de esta compañía con sede en Noruega es conectar a personas que quieren enviar un artículo a un lugar determinado con personas que ya van hacia ese lugar. “Somos una plataforma de conexiones que pone en contacto a los remitentes con los que nosotros denominamos portadores”, explica Jon Martin Tafjord, consejero delegado de Nimber.

“En lo que más nos centramos es en la sostenibilidad”, señala Tafjord. “Si observamos los coches y los camiones que hay ya en la carretera, vemos que muchos van medio vacíos. Por eso en Nimber no vamos a tener coches propios; nuestra misión es usar la capacidad existente”.

Nimber conecta a personas corrientes entre sí y les permite negociar el precio de una entrega. A lo largo de los dos últimos años, ha organizado la entrega de unos 1.000 paquetes al mes. Pero Tafjord tiene planes de aumentar enormemente su actividad y prestar servicio a empresas, que envían muchos más paquetes.

El plan de Nimber es crear algoritmos que tengan en cuenta una enorme gama de factores –dónde están los conductores de Nimber, a dónde van, lo llenas que van las furgonetas, cómo está el tráfico– y después conecten a un remitente con un portador y calculen el precio

Ya no será posible negociar el precio de cada entrega. El plan es más bien crear algoritmos que tengan en cuenta una enorme gama de factores –dónde están los conductores de Nimber, a dónde van, lo llenas que van las furgonetas, cómo está el tráfico– y después conecten a un remitente con un portador y calculen el precio. Piensen en una especie de Uber para paquetes. “Todas las empresas logísticas actuales tienen precios fijos”, comenta Tajford. “Nosotros queremos ofrecer precios en tiempo real”.

Crear esos algoritmos no es fácil, y ahí es donde entra el proyecto SWIFTLY. Nimber ha trabajado varios años con especialistas en aprendizaje automático para construir los algoritmos. Pero la plataforma ya está lista y llevó a cabo un lanzamiento parcial en enero de 2020.

Por el momento, Nimber solo opera en Noruega, pero espera expandirse a otros países nórdicos en los próximos años. Tafjord señala que también está preparando un nuevo proyecto de investigación para comprobar si el modelo de Nimber puede funcionar con personas que porten paquetes de manera individual, al tiempo que se mueven por el metro de Oslo.

Compartir datos

Pero si observamos el panorama general, vemos que las empresas de mensajería y paquetería –incluso las buenas– son en cierto sentido parte del problema. Para poder resolver el tema del último kilómetro, señala Ayfantopoulou, primero hay que entenderlo. Y dado que muchas empresas privadas compiten por las entregas a domicilio, puede ser difícil conseguir que compartan datos que permitan conocer cosas sencillas, como el volumen de paquetes que entran en una ciudad. “Si las empresas no comparten datos, no pueden colaborar”, sentencia.

Un proyecto dirigido por ella, NOVELOG, pretendía cambiar esa situación demostrando que la planificación urbana puede cubrir los déficits de conocimiento y ayudar a desarrollar nuevas soluciones. “Queríamos encontrar formas de que las empresas y el sector público pudieran trabajar juntos y determinar posibles modelos de negocio. La idea era ponerlo en práctica después en un plan piloto”.

Cuando acompañas una medida de sostenibilidad con un modelo empresarial sostenible, creas una solución sólida

Fijémonos, por ejemplo, en el estudio piloto llevado a cabo en la ciudad de Mechelen, en Bélgica. El equipo de NOVELOG se reunió primero con las autoridades municipales para determinar los problemas y sugerir una solución que les sirviera. Querían convertir el centro en una zona de bajas emisiones y que los camiones entregasen los paquetes en un conjunto de taquillas unificadas y no en cada domicilio. Después, mensajeros en bicicleta los llevarían en la última fase a cada casa.

El uso de taquillas de este tipo no es una idea nueva, pero por lo general están controladas por una empresa. En este caso, el equipo de NOVELOG consiguió que varias empresas compartieran las taquillas, lo que supuso un trabajo adicional en el aspecto tecnológico.

Si bien el objetivo más amplio del proyecto no era promover soluciones específicas sino aprender a planificar con éxito la logística urbana en diferentes ciudades, en Mechelen, como en la mayoría de las ciudades que participaron en el plan piloto, las medidas aplicadas siguen funcionando. Eso dice mucho, asegura Ayfantopoulou. “Cuando acompañas una medida de sostenibilidad con un modelo empresarial sostenible, creas una solución sólida”, remacha.

Este artículo ha sido originalmente publicado en inglés en Horizon, la revista de investigación e innovación de la UE. La investigación de este artículo fue financiada por la UE

Traducción de NewsClips.