Barcelona ‘a la carta’

Proyectando la inmensa sombra de sus 236 metros, sobre las 14.30 horas del 16 de mayo, proveniente de Badalona, el majestuoso Graf Zeppelin, volando a poca altura, encaró --ante el regocijo de unos barceloneses ya sobreexcitados con todos los fastos de la Exposición Internacional de 1929-- la plaza de Cataluña, remontó por el paseo de Gràcia y ahí dejó caer una saca que, con 39 postales, aterrizó en la azotea del número 27; un inquilino la llevo a la finca de al lado, cuyo portero trabajaba en Correos. Cerca de la plaza España, el dirigible lanzó una segunda, que esta vez, guiños del azar, aterrizó en el número 26 de la calle 26 de Enero. Un vecino la llevó al cuartelillo de la Guardia Urbana de Hostafranchs, desde donde fue reenviada a Correos.

Curiosidades alrededor de las misivas --sepultadas por los emails, que hoy solo usan los románticos o los que están en prisión-- tiene otro saco lleno la capital catalana, como ilustra Cartes i carters. Una historia del correu postal a Barcelona (Albertí Editors), que ha compilado el historiador y empleado de Correos Antonio Aguilar con generosidad de imágenes (aunque en blanco y negro). Entre esos hitos, nueve años después del zeppelin, el del primer correo submarino del mundo, aunque ahí con cierta tristeza. Necesitada de financiación, la República española decide emitir, en febrero de 1938, unos sellos conmemorativos. Como las autoridades intuyen amargamente, una emisión limitada de un gobierno que languidece será muy buscada y cotizada a nivel internacional. Se realizarán 8.000 series, por valor de 690.500 pesetas de la época, que se ponen a la venta seis meses antes del viaje inaugural, un Barcelona-Maó que debía eludir el bloqueo marítimo fascista, que ya ocupaba Mallorca.

El 12 de agosto de 1938, el capitán soviético del submarino C-4, con 40 marineros, dio la orden de zarpar, con dos sacas con un centenar de postales, 300 certificados y unas 1.100 cartas ordinarias. Van también en la nave un empleado de Correos y un periodista del The Saturdany Evening Post que acreditará el viaje. De noche y en superficie (el submarino está muy tocado) llegan a la isla en 13 horas. El regreso, bajo el agua, se cerrará tras 22 horas: éxito propagandístico que contrarrestaba las hazañas que los fascistas también difundían desde la filatelia y recaudación de 11 millones de pesetas de la época.

Tenía un punto de lógica que una iniciativa así se desarrollara en Barcelona, que aún hoy puede presumir de uno de los edificios más antiguos de Europa destinado a correos, la capilla de Marcús (número 2 de la calle Carders), sede de la cofradía de los primeros hosteleros de correos medievales, a la manera de estafetas actuales. Los troters, como se les conocía en la ciudad, sólo actuaban bajo licencia municipal y luego real y su actividad estaba regulada hasta el extremo de que había penas de prisión “en camisa e en bragues” si cometían fechorías en su labor. En 1390 habrían formado un gremio que se consolidó en 1417, el primero de la península y de los más antiguos del continente.

La proliferación y abuso provocó que, a partir de 1444, los consejeros de Barcelona dictaminaran que sólo habría un hoste de correus, situación que se mantendrá hasta la unión de la corona de Aragón con Castilla, cuando se concedió a la familia Tassis el cargo de correo mayor, con la consecuente extinción de los hostes en Cataluña, Valencia y Aragón, origen de un pleito de siglo y medio entre el clan agraciado y el gremio por la exclusividad. La dinastía borbónica arrasó con todo al pasar la gestión del servicio a la corona.

Las cartas de Castilla, ya en el XVIII, llegaban a la ciudad los miércoles por la tarde, como las de Italia los viernes por la noche: la gente, sin más identificación que dando su nombre, iba a recogerlas. Algunos tomaban las de señores ricos para llevárselas a sus casas y ganarse unos dineros. Porque la primera docena de carteros no llegó hasta 1756. Las ordenanzas les obligaban a saber leer, escribir y a vivir en el barrio donde repartían el correo, debiendo confeccionar una lista con las calles y los vecinos de cada casa. Era un oficio que rozaba la ruina: su domicilio particular hacía las veces de estafeta y cobraban al destinatario. En realidad, no recibirían sueldo del Estado hasta 1931, de la misma manera que debían pagarse el uniforme, obligado a aguantar al menos dos años y servir tanto para verano como para invierno: hasta casi dos siglos después, en 1943, no se lo facilitó el Gobierno. Sacrificados, lo serán siempre: en 1870, en plena pandemia asesina de peste amarilla, un centenar decidieron no ser evacuados y quedarse en la ciudad cumpliendo su función pública: tres lo pagaron con la vida.

En cualquier caso, en 1895 ya había en Barcelona 120 carteros, que repartían unos 23.000 objetos diarios. Mujeres, a pesar de que en 1648 se tiene una primera referencia de una “correa” en Portugalete, hasta 1830 no serán “maestras de posta” y sólo desde 1922 acceden a ser carteras, si bien sin salir a la calle porque son “cuerpo auxiliar”, por lo se las destina sólo a tareas administrativas y siempre que tengan el título de maestras. En plena Guerra Civil serán el 5% de la plantilla, unas 600, ninguna tan famosa como Rosario Sánchez, La Dinamitera, que perdió una mano manipulando una bomba, pero que siguió en el frente llevando cartas a los soldados, como cantó el poeta Miguel Hernández. En 1939, el franquismo depuró un tercio de la plantilla. A ellas se debe en parte el logro de que los carteros cambiaran, en 1989, su incómoda bandolera por un carrito, que inicialmente fue otra tortura: pesaba 7,5 kilos.

A pesar de que el leridano Tomàs de Perpenyà escribió en 1505 el primer manual de estilo en Cataluña para escribir una carta (“letra de buen tamaño, hermosa, regular, clara, de fácil lectura”), de que en el XVI se pasara de escribir en horizontal a vertical, de que se adoptara la cuartilla (XVIII) y se extendiera la práctica de poner nombre y dirección (no sistemático y operativo hasta mediados del XIX), entender la letra o que con casi nulas referencias llegaran las cartas a destino era gracias a los llamados “sabios” de Correos, especialistas en descifrar auténticos jeroglíficos, que algunos hacían exprofeso cuando se puso de moda en el XIX. Aun así, entre 1861 y 1865 en Barcelona se tiraron al fuego 800.00 cartas porque destinatario o dirección eran ilegibles inclusos para esos sabios, el último de los cuales se jubiló en 1996. El analfabetismo facilitó la existencia de los llamados memorialistas, escribientes de cartas que tenían en soldados y criadas su gran clientela. En 1859 había 20, en pequeños cubículos junto a La virreina, en La Rambla. La última fue una mujer, que se marchó de allí en 1991, tras un misterioso incendio de su puesto de trabajo.

El sello como nuevo y definitivo sistema de pago postal llegó en 1850, con un barcelonés, Bartomeu Tomàs, al frente de la Fábrica Nacional del Sello. Fue una serie de cinco (sin dentar, a pesar de que un irlandés había patentado ese sistema para no cortarlos con tijeras tres años antes), con la efigie de la reina Isabel II, que ordenó confeccionar matasellos que no le ensuciaran el rostro, si bien no pudo evitar que antimonárquicos la pegaran cabeza abajo. Un gran invento (del que hay un cerámico y desconocido homenaje en la fachada del 131 de la calle Balmes de Barcelona) que tuvo a su primer coleccionista en el barcelonés Santiago Àngel Saura i Mascaró.

Barcelona, que sólo tiene una calle dedicada a un cartero (Salvador Alloza, depurado en 1939 por anarquista) y un mural de unos vecinos en su edificio (Manso, 39), también fue la que acogió la primera tienda de sellos (1878), así como el primer catálogo editado en España (con 2.000 estampas de todo el mundo, en 1863), la primera asociación de coleccionistas del Estado (la Sociedad Filatélica Barcelonesa, en 1888) y, claro, el primer museo, nacido de la colección particular de Ramon Marull (65.380 ejemplares, casi todos los del mundo entre 1840 y 1940). El primer sello con un motivo barcelonés (un macero del consistorio, con una vista dela ciudad a sus pies) fue por la famosa Exposición de 1929; sí, el mismo año que el bombardeo de las sacas del Graf Zeppelin.

‘Leones’, farolas y tranvías para poner buzones

Cajas de madera en las paredes de la Venecia del XVI para depositar en ellas denuncias anónimas parecen ser el origen de los buzones (del italiano buco, boca), capitales para garantizar la integridad (física y de contenidos) de una correspondencia que sufría de todo, hasta duchas de vinagre desde que empezaran a ser así desinfectadas en Barcelona durante la peste de 1348 (hasta 1953, las cartas se limpiaban en medio mundo). En el siglo XVII, en las calles de Francia había 1.500, mientras que en Viena o Dinamarca era buzones humanos: un señor se las colgaba a la espalda.

En Barcelona, en 1857 sólo había cinco buzones; hoy, pintados aun de amarillo desde 1977, quedan unos 800. Se hicieron de todo tipo y condición; mayormente, un agujero en paredes de oficinas enmarcados en una cabeza de león. Pero también los hubo, como en el cruce de Aragón con Pau Claris, que iban unidos a una farola, a imagen y semejanza de los que triunfaban en el Londres victoriano. En 1915, llevaban buzones hasta los tranvías, sucedáneos más o menos ingeniosos hasta que no fueron obligatorios los buzones domiciliarios, en un muy cercano 1962 y sólo para localidades de más de 50.000 habitantes y en edificios de nueva construcción. Para os demás, hubo margen hasta 1964.

La rapidez de recogida y de transporte a destino fue paralela a los avances tecnológicos: el cartero fue saltando siempre a lo más veloz. Los troters medievales más raudos alcanzaban los 30 ó 40 kilómetros al día: cobraban en relación inversa a los días que tardaban. Las diligencias (sí, a 15 km/h, más lentas, pero con mayor carga) fueron aplastadas por el ferrocarril (dos toneladas de correspondencia, a 50 km/h). El coche (el primero, en 1899 en Navarra) acabó siendo el rey de la tierra: en 1920 ya había 13 rutas motorizadas en Cataluña.

Pocos se acuerdan de que el Titanic también llevaba oficina de correos, con 3.000 sacas y cinco empleados (no se salvó ninguno), porque el transporte marítimo parecía imbatible entre continentes hasta la llegada del correo aéreo, ya intuido en enero de 1785 con el primer transporte por aire entre Dover y Calais "par ballon monté": globo aerostático. Barcelona algo supo del correo postal en avión entre diciembre de 1918 y marzo de 1919, cuando los franceses de Latécoère empezaron a probar paradas en su camino hacia Casablanca. Las dos primeras líneas postales por avión en España serán las de Sevilla-Larache y la de Barcelona-Palma de Mallorca, en abril de 1922, que permitía en este último caso contestar a vuelta de correo… el mismo día.