Adif trata de averiguar qué cargo debe responder ante el juez de Santiago

Adif, la empresa pública que administra las vías férreas en España, ha encargado un informe a su servicio jurídico para que averigüe qué directivos o cargos de la empresa deben ir a declarar como imputados por el accidente de tren del 24 de julio en Santiago, que costó la vida a 79 personas. El juez instructor, Luis Aláez, dictó un auto el pasado martes en el que, aun reiterando que el principal acusado es el maquinista por su exceso de velocidad, apuntaba a otra causa del accidente: la insuficiente seguridad en la vía. Y citaba como imputadas a “la persona/s responsables de seguridad en la circulación del tramo”. El problema es que en el organigrama de Adif —dependiente del Ministerio de Fomento— hay varios responsables de seguridad, con distintas competencias; y tampoco está claro si el responsable sería el encargado de la seguridad con este Gobierno o con el anterior, que inauguró la vía.

“La asesoría jurídica está evaluando el auto, porque no está muy claro qué personas son las que el juez pide. Se está viendo con el juzgado”, indicaron ayer fuentes de la empresa pública a Europa Press. El propio juez Aláez, en su auto, solicita a Adif (responsable de la infraestructura ferroviaria) y a Renfe (responsable de los ferrocarriles) los organigramas en los que se explicite cuál es “la entidad responsable en materia de seguridad en la circulación, con indicación de las capacidades y facultades de cada una de ellas”. Ese es el informe que está elaborando el servicio jurídico de Adif, y de él, previa consulta con el juzgado, saldrán el nombre o nombres de los cargos que tendrán que ir a declarar ante Aláez en una fecha aún sin determinar.

El magistrado apunta a la escasa señalización en ese tramo ferroviario

Es muy posible que finalmente sea más de una persona, porque la dificultad de identificar al “responsable de la seguridad en el tramo” tiene varios frentes. ¿Sería el responsable político o el técnico? ¿El nacional o el territorial? ¿La persona que decidió el sistema de señalización o el que encargó el sistema de frenado de seguridad o el de mantenimiento, si es que son departamentos distintos? Y, sobre todo, ¿sería el responsable de Adif en el momento en el que se inauguró la vía, en diciembre de 2011 —aún bajo Gobierno socialista—, o el actual?

El director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Adif entre 2010 y 2012 era Luis Carlos de la Peña. Esa dirección general agrupaba varios departamentos, que fueron reubicados en otros en marzo de 2013, cuando Adif reorganizó toda su estructura. Uno de ellos era la Dirección de Seguridad en la Circulación, al frente de la cual estuvo Andrés Cortabitarte hasta junio de este año. Cortabitarte había realizado, como perito, sendos informes sobre otros dos accidentes, el del metro de Valencia en 2006 y el de un tren en Chinchilla en 2003. Varios de los responsables de Adif han ocupado sus puestos con distintos Gobiernos. El organigrama actual ocupa 81 páginas, con más de 400 cargos; de ellos, una decena con competencias en seguridad.

En el auto del pasado martes, el juez Luis Aláez afirma que “la causa esencial del descarrilamiento” del tren en la curva de A Grandeira fue la “indebida conducción” del maquinista, Francisco José Garzón (el tren circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo en el que el tope permitido cambiaba a 80); pero añade que existió también una “omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria”. Y pone dos ejemplos: que no había ningún sistema de frenado automático y que la señalización para avisar al maquinista de que iba muy rápido era insuficiente. Es decir, que al dejar toda la responsabilidad de la seguridad en manos de una sola persona, cualquier “descuido o desatención” por su parte podía provocar un accidente, como así ocurrió.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró este martes desde Pontevedra que su departamento brindará “colaboración total y absoluta” al juez instructor para que se conozca “toda la verdad y todas las causas” del siniestro, informa Víctor Honorato.

Una de las cuestiones que quiere indagar el juez es si se habían producido otras incidencias en los meses previos al siniestro en los 10 kilómetros que preceden a la curva de A Grandeira. Los expertos consultados apuntan la posibilidad de que quiera confirmar si más trenes ya habían circulado por esa curva a más de los 80 kilómetros por hora a los que estaba limitada. Eso ratificaría su idea de que el accidente pudo ser previsto y tal vez evitado si se hubiese reforzado la señalización.

La investigación busca saber si otros trenes superaron antes la velocidad

Un compañero del maquinista Garzón que no quiere dar su nombre relataba hace unas semanas que en esa curva, durante uno de los trayectos de prueba “en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”, el tren circuló a 150 “por culpa de la falta de señalización”. Otra fuente consultada, un ingeniero de Adif, asegura que, ya durante la circulación comercial de trenes, es decir, transporte de pasajeros, un convoy pasó por la curva “a 125”. Y se pregunta si en este año y medio nadie se planteó la necesidad de modificar la señalización.

Adif asegura que no tiene forma de detectar esos excesos de velocidad si no se los comunica Renfe. Sostiene, además, que antes del accidente ningún maquinista había informado oficialmente de ningún problema en esa curva. En cualquier caso, subraya, de existir esa información sobre incidencias anteriores solo se la facilitará al juez.

El secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Juan José García Fraile, considera que la señalización visual de la vía era insuficiente para advertir al maquinista de un cambio de velocidad tan brusco, de 200 a 80 kilómetros por hora, sin otro sistema automático que le sirviese de respaldo.