El puerto exterior de Pasaia no estará finalizado antes de 2035

Las previsiones que había hecho la Autoridad Portuaria de Pasaia para acabar en 2020 o 2022 las obras del puerto exterior han quedado completamente trasnochadas. Esos plazos no se cumplirán de lejos. La construcción de la nueva infraestructura portuaria no estará finalizada hasta 2035, Así figura en el último informe de viabilidad económico-financiera, encargado por los responsables del puerto y recién culminado. Este prolongado atraso supondrá un nuevo jarro de agua fría para la tan reclamada regeneración integral de la bahía, un plan urbanístico que los impulsores de la dársena exterior siempre han supeditado a la salida de toda la actividad portuaria a mar abierto.

El citado Estudio de viabilidad económico-financiero, realizado por la consultora de Santander Mc Valnera y al que ha tenido acceso EL PAÍS, recoge en 46 páginas un “plan de etapas” de la ejecución del puerto exterior (alternativa 3), un cálculo de la “rentabilidad financiera” del proyecto, un análisis del “impacto económico”, además de una comparación con la opción de mantener el puerto en su ubicación actual (alternativa 0), entre otros apartados. El documento llega a la conclusión de que la construcción de la dársena exterior “es rentable”. Ha sido elaborado por el ingeniero de Caminos y Puertos Macario Fernández-Alonso, expresidente del Puerto de A Coruña y exdirector de los puertos de Santander y Pasaia, ahora contratado como “asesor” del presidente del Puerto de Pasaia, Lucio Hernando.

La principal revelación que se extrae de este estudio de viabilidad económica es la determinación de dilatar en el tiempo la construcción de la nueva dársena y empezar más tarde las obras, un aspecto que ha ocultado la Autoridad Portuaria de Pasaia. Esta nueva demora con respecto a las fechas que se barajaban hasta ahora no aparece justificada en el citado informe económico. El coste para la elaboración del mismo no ha sido facilitado a los miembros del consejo de administración del puerto.

De salida, el estudio considera prioritaria la realización de los túneles de acceso y la plataforma intermodal de Lezo. Se indica que las obras de uno de los túneles viarios (un vial de 2,8 kilómetros, de los que dos kilómetros discurrirán por un orificio que atravesará el monte Jaizkibel) y de la explanada logística “deberían comenzar” en 2015, “para que en el plazo de tres años (2018) pueda comenzarse la construcción del puerto exterior”. La financiación de ambas infraestructuras corresponde a la Diputación guipuzcoana y a Adif, respectivamente, por lo que el análisis económico de ambas actuaciones queda al margen del informe de viabilidad del puerto. La Diputación guipuzcoana, en manos de Bildu, que rechaza frontalmente el puerto exterior, ya ha anunciado que no construirá los accesos por carretera. La dirección del puerto tendría que acogerse al hecho de que el puerto es una obra de interés general para acometer estos trabajos previos.

El coste de la dársena exterior se mantiene en los 765 millones de euros (ver cuadro en la siguiente página), pero a esa cifra hay que añadir otros 293 millones correspondientes a “obras complementarias” de responsabilidad pública, como las conexiones por carretera y ferrocarril mediante túneles o la plataforma logística de Lezo, que resultan “necesarias” para hacer posible el proyecto portuario. A estas inversiones se suman 620 millones que tendría que afrontar la iniciativa privada para ejecutar la nueva planta de generación eléctrica y los pabellones portuarios. Todo ello eleva la factura del puerto exterior de Pasaia a 1.678 millones de euros.

¿Y cómo se financia semejante inversión millonaria? El estudio que maneja la Autoridad Portuaria fía la obtención del grueso de los recursos a la venta de los terrenos del actual recinto portuario (60 hectáreas) y a la financiación ajena mediante “préstamos y créditos”. El Puerto de Pasaia parte de salida con unos recursos propios de 121 millones, principalmente por el valor de su patrimonio.

“Los cash flow extraordinarios son los derivados de los ingresos netos de la venta de terrenos”, asegura el informe de viabilidad. Con la enajenación de La Herrera y los muelles de Molinao, Antxo o Kaputxinos (ver cuadro adjunto) se prevén embolsar 455,5 millones. El estudio no repara en la situación de crisis económica, ni en el pinchazo inmobiliario como posibles obstáculos que podrían impedir alcanzar estas cantidades. Un experto urbanista consultado sobre las estimaciones que recoge el estudio de viabilidad económica considera que las valoraciones son “vagas, incorrectas e insuficientes”. Los autores del documento se han limitado a recoger los planteamientos que figuran en el anteproyecto de Masterplan de Pasaia. No existe ninguna referencia a los parámetros que se han empleado para lograr una valoración tan “oscura y clandestina”, asegura esta misma fuente.

La factura global de la dársena exterior se eleva hasta los 1.687 millones

La desafectación de los actuales terrenos portuarios permitiría hacer frente al 80% del puerto exterior. El resto provendría de las aportaciones de las empresas que vayan a instalarse en la futura infraestructura y del endeudamiento de la Autoridad Portuaria. Para este concepto se ha calculado una deuda de 150 millones de euros, a pagar en un plazo de 30 años a partir de 2021. El estudio también abre la puerta a otra fórmula de financiación externa: “contratos de partenariado público-privado”, esto es, acuerdos donde las partes privadas participan en la ejecución y financiación de la infraestructura portuaria. No obstante, ante posibles contingencias durante el desarrollo del proyecto o la explotación del puerto, no se descarta que haya que endeudarse hasta los 300 millones.