Barcelona ‘a la carta’

Projectant la immensa ombra dels seus 236 metres, sobre les 14.30 del 16 de maig, provinent de Badalona, el majestuós Graf Zeppelin, volant a poca altura, va encarar –davant el delit d'uns barcelonins ja sobreexcitats amb tots els fastos de l'Exposició Internacional del 1929– la plaça de Catalunya, va remuntar el passeig de Gràcia i hi va deixar caure una saca que, amb 39 postals, va aterrar al terrat del número 27; un llogater la va portar a la finca del costat, que tenia un porter que treballava a Correus. Prop de la plaça Espanya, el dirigible va llançar una segona saca, que aquesta vegada, complicitats de l'atzar, va aterrar al número 26 del carrer 26 de Gener. Un veí la va portar al quarter de la Guàrdia Urbana d'Hostafrancs, des d'on va ser reexpedida a Correus.

Curiositats al voltant de les cartes escrites –soterrades pels correus electrònics i que avui només utilitzen els romàntics o els que són a la presó– en té un altre sac ple la capital catalana, com il·lustra Cartes i carters. Una història del correu postal a Barcelona (Albertí Editors), que ha compilat l'historiador i treballador de Correus Antonio Aguilar amb generositat d'imatges (encara que en blanc i negre). Entre aquestes fites, nou anys després del zepelí, la del primer correu submarí del món, tot i que aquí amb certa tristesa. Necessitada de finançament, la República espanyola decideix emetre, el febrer del 1938, uns segells commemoratius. Com les autoritats intueixen amargament, una emissió limitada d'un govern en davallada serà molt buscada i cotitzada en l'àmbit internacional. Se'n faran 8.000 sèries, per valor de 690.500 pessetes de l'època, que es posen a la venda sis mesos abans del viatge inaugural, un Barcelona-Maó que havia d'eludir el bloqueig marítim feixista, que ja ocupava Mallorca.

El 12 d'agost del 1938, el capità soviètic del submarí C-4, amb 40 mariners, va donar l'ordre de salpar amb dues saques amb un centenar de postals, 300 certificats i unes 1.100 cartes ordinàries. A la nau hi van també un treballador de Correus i un periodista de The Saturday Evening Post, que acreditarà el viatge. De nit i en superfície (el submarí està molt tocat) arriben a l'illa en 13 hores. El retorn, sota l'aigua, es tancarà després de 22 hores: èxit propagandístic que contrarestava les gestes que els feixistes també difonien des de la filatèlia i recaptació d'11 milions de pessetes de l'època.

Tenia un punt de lògica que una iniciativa així es desenvolupés a Barcelona, que encara avui pot presumir de tenir un dels edificis més antics d'Europa destinat a Correus, la capella d'en Marcús (número 2 del carrer Carders), seu de la confraria dels primers hostalers de correus medievals, a la manera d'estafetes actuals. Els troters, com se'ls coneixia a la ciutat, només actuaven sota llicència municipal i després reial, i la seva activitat estava regulada fins a l'extrem que hi havia penes de presó “en camisa e en bragues” si cometien malifetes durant la seva feina. El 1390 haurien format un gremi que es va consolidar el 1417, el primer de la Península i dels més antics del continent.

La proliferació i l'abús van fer que, a partir del 1444, els consellers de Barcelona dictaminessin que només hi hauria un hoste de correus, una situació que es va mantenir fins a la unió de la corona d'Aragó amb Castella, quan es va concedir a la família Tassis el càrrec de correu major, amb la conseqüent extinció dels hostes a Catalunya, València i Aragó, origen d'un plet de segle i mig entre el clan agraciat i el gremi per l'exclusivitat. La dinastia borbònica va arrasar-ho tot en passar la gestió del servei a la corona.

Les cartes de Castella, ja al XVIII, arribaven a la ciutat els dimecres a la tarda, com les d'Itàlia els divendres a la nit: la gent, sense més identificació que donant el seu nom, anava a recollir-les. Alguns agafaven les de senyors rics per portar-les-hi a casa seva i guanyar-se uns diners. Perquè, de fet, la primera dotzena de carters no va arribar fins al 1756. Les ordenances els obligaven a saber llegir i escriure i a viure al barri on repartien el correu, havent de confeccionar una llista amb els carrers i els veïns de cada casa. Era un ofici que fregava la ruïna: el seu domicili particular feia les vegades d'estafeta i cobraven al destinatari. En realitat, no van rebre sou de l'Estat fins al 1931, de la mateixa manera que s'havien de pagar l'uniforme, obligat a aguantar almenys dos anys i servir tant per a l'estiu com per a l'hivern: fins a gairebé dos segles després, el 1943, el Govern no els el va facilitar. De sacrificats, ho seran sempre: el 1870, en plena pandèmia assassina de pesta groga, un centenar van decidir no ser evacuats i quedar-se a la ciutat complint la seva funció pública: tres ho van pagar amb la vida.

En qualsevol cas, el 1895 ja hi havia a Barcelona 120 carters, que repartien uns 23.000 objectes diaris. Les dones, a pesar que el 1648 es té una primera referència d'una “correa” a Portugalete, fins al 1830 no seran “mestres de posta” i només des del 1922 accedeixen a ser carteres, tot i que sense sortir al carrer perquè són “cos auxiliar”, de manera que se'ls destina només a fer tasques administratives i sempre que tinguin el títol de mestres. En plena Guerra Civil seran el 5% de la plantilla, unes 600, cap de tan famosa com Rosario Sánchez, la Dinamitera, que va perdre una mà manipulant una bomba, però que va seguir al front portant cartes als soldats, com va cantar el poeta Miguel Hernández. El 1939, el franquisme va depurar un terç de la plantilla. A elles es deu en part l'assoliment que els carters canviessin, el 1989, la seva incòmoda bandolera per un carro, que inicialment va ser una altra tortura: pesava 7,5 quilos.

Tot i que el lleidatà Tomàs de Perpenyà va escriure el 1505 el primer manual d'estil a Catalunya per escriure una carta (“lletra de bona grandària, bonica, regular, clara, de lectura fàcil”), que al XVI es passés d'escriure en horitzontal a vertical, que s'adoptés la quartilla (XVIII) i s'estengués la pràctica de posar nom i adreça (no sistemàtica i operativa fins a mitjan XIX), entendre la lletra o que amb gairebé nul·les referències arribessin les cartes a destinació era gràcies als anomenats “savis” de correus, especialistes a desxifrar autèntics jeroglífics, que alguns feien ex professo quan es va posar de moda al XIX. Tot i així, entre el 1861 i el 1865 a Barcelona es van tirar al foc 800.000 cartes perquè el destinatari o l'adreça eren il·legibles fins i tot per a aquests savis, l'últim dels quals es va jubilar el 1996. L'analfabetisme va facilitar l'existència dels anomenats memorialistes, escrivents de cartes que tenien en soldats i criades la seva gran clientela. El 1859 n'hi havia 20, en petits cubículums al costat de la Virreina, a La Rambla. L'última va ser una dona, que va marxar d'allà el 1991, després que el seu lloc de treball s'incendiés misteriosament.

El segell com a nou i definitiu sistema de pagament postal va arribar el 1850, amb un barceloní, Bartomeu Tomàs, al capdavant de la Fàbrica Nacional del Segell. Va ser una sèrie de cinc (sense dentar, tot i que un irlandès havia patentat aquest sistema per no tallar-los amb tisores tres anys abans), amb l'efígie de la reina Isabel II, que va ordenar confeccionar mata-segells que no li embrutessin la cara, tot i que no va poder evitar que els antimonàrquics l'enganxessin cap per avall. Un gran invent (del qual hi ha un desconegut homenatge en ceràmica a la façana del número 131 del carrer Balmes de Barcelona) que va tenir el seu primer col·leccionista en el barceloní Santiago Àngel Saura i Mascaró.

Barcelona, que només té un carrer dedicat a un carter (Salvador Alloza, depurat el 1939 per anarquista) i un mural d'uns veïns al seu edifici (Manso, 39), també va ser la que va acollir la primera botiga de segells (1878), així com el primer catàleg editat a Espanya (amb 2.000 estampes de tot el món, el 1863), la primera associació de col·leccionistes de l'Estat (la Societat Filatèlica Barcelonina, el 1888) i, és clar, el primer museu, nascut de la col·lecció particular de Ramon Marull (65.380 exemplars, gairebé tots els del món entre el 1840 i el 1940). El primer segell amb un motiu barceloní (un macer del consistori, amb una vista de la ciutat als peus) va ser per a la famosa Exposició del 1929; sí, el mateix any que es va fer el bombardeig de les saques des del Graf Zeppelin.

Lleons, fanals i tramvies per posar bústies

Caixes de fusta a les parets de la Venècia del XVI per dipositar-hi denúncies anònimes semblen ser l'origen de les bústies (de l'italià buco, boca), essencials per garantir la integritat (física i de continguts) d'una correspondència que patia de tot, fins i tot dutxes de vinagre des que van començar a ser desinfectades d'aquesta manera a Barcelona durant la pesta del 1348 (fins al 1953, les cartes es netejaven a mig món). El segle XVII, als carrers de França n'hi havia 1.500, mentre que a Viena o Dinamarca eren bústies humanes: un senyor se les penjava a l'esquena.

A Barcelona, el 1857 només hi havia cinc bústies; avui, pintades de groc des del 1977, en queden uns 800. Es van fer de tot tipus i condició; majoritàriament, un forat en parets d'oficines emmarcats en un cap de lleó. Però també n'hi va haver, com a la cruïlla entre Aragó i Pau Claris, que anaven units a un fanal, imitant els que triomfaven al Londres victorià. El 1915, portaven bústies fins als tramvies, succedanis més o menys enginyosos fins que no van ser obligatòries les bústies domiciliàries, en un molt proper 1962 i només per a localitats de més de 50.000 habitants i en edificis de nova construcció. Per a les altres, hi va haver marge fins al 1964.

La rapidesa de recollida i de transport fins a la destinació va anar en paral·lel als avanços tecnològics: el carter va anar saltant sempre cap al més veloç. Els troters medievals més ràpids arribaven als 30 o 40 quilòmetres al dia: cobraven en relació inversa als dies que trigaven. Les diligències (sí, a 15 km/h, més lentes, però amb més càrrega) van ser desbancades pel ferrocarril (dues tones de correspondència, a 50 km/h). El cotxe (el primer, el 1899 a Navarra) va acabar sent el rei de la terra: el 1920 ja hi havia 13 rutes motoritzades a Catalunya.

Pocs recorden que el Titanic també portava oficina de correus, amb 3.000 saques i cinc treballadors (no se'n va salvar cap), perquè el transport marítim semblava imbatible entre continents fins a l'arribada del correu aeri, ja intuït el gener del 1785 amb el primer transport per aire entre Dover i Calais "par ballon monté", globus aerostàtic. Barcelona va poder tastar el correu postal amb avió entre el desembre del 1918 i el març del 1919, quan els francesos de Latécoère van començar a provar parades en el seu trajecte cap a Casablanca. Les dues primeres línies postals per avió a Espanya van ser les de Sevilla-Larraix i Barcelona-Palma, l'abril del 1922, que permetia en aquest últim cas contestar a correu seguit… el mateix dia.