La ciclovía de Bogotá es de exportación: la revolución de la capital colombiana inspiró al mundo

Hace medio siglo pocas ciudades estaban dispuestas a cerrar sus avenidas principales un día a la semana para darle exclusividad a peatones, patinadores y ciclistas. Esta semana, Bogotá celebra 50 años de hacerlo. Con circuitos que conectan distintos barrios y que hoy suman 127 kilómetros, la capital colombiana fue pionera de un experimento que luego inspiró a decenas de urbes: la ciclovía. “De los años setenta al 2016, hubo 461 experiencias de ciclovía en otras ciudades del mundo inspiradas en Bogotá”, cuenta Olga Lucía Sarmiento, profesora de Salud Pública de la Universidad de los Andes, quien hizo el inventario. Aunque varias dejaron de funcionar durante la pandemia, se estima que hoy existen más de 300. Algunas, como en Los Ángeles, no ocurren todos los domingos en las mismas avenidas, sino una vez al mes en circuitos aleatorios. Otras, como la de Santiago de Chile, no la administra el Gobierno local sino una fundación privada. Ninguna, resalta Sarmiento, tiene un circuito tan grande como Bogotá. ”Pensamos que todo lo importamos del norte global... no, acá está esto en Bogotá, un bien público para la salud pública que ha sido un ejemplo para el norte y el sur“, dice.

Andrés Vergara, un bogotano experto en movilidad urbana y quien durante 13 años promovió ciclopaseos en la capital, coincide: “La ciclovía es quizás el principal producto de exportación de esta ciudad”. Cuenta que en los setenta, cuando se plantó la primera semilla de la ciclovía, activistas en Holanda y Dinamarca promovían la creación de vías exclusivas para sus bicicletas. “Allá era más por seguridad vial, porque había muchos choques y querían reducir la siniestralidad”, cuenta. “En nuestro caso se buscaba un uso temporal del cierre de vías para el uso recreativo, deportivo, para la bicicleta, para trotar. La semana pasada vino a Bogotá una delegación de daneses. Allá hay hoy muchas ciclorrutas, pero no una ciclovía en el que se cierren avenidas por unas horas. En Copenhague les parece maravillosa”.

Una de las personas clave para la exportación de la ciclovía fue Ricardo Moctezuma, director de la Fundación Ciudad Humana y autor del libro Ciudadanos, Calles y Ciudades. Explica que el modelo “comienza a mostrarse desde finales de 1983, cuando el alcalde Augusto Ramírez Ocampo la expone en un encuentro de alcaldes latinoamericanos. Pero la multiplicación es un fenómeno sobre todo de los 2000″, añade. En 2003 participó en un seminario internacional de transporte en Bogotá en el que varios delegados del mundo la conocieron. Luego aparecieron dos actores claves. En 2005, la Organización Panamericana de la Salud impulsó una red internacional de ciclovías (la Red de Ciclovías Unidas de las Américas), que promovió el modelo en la región. Paralelamente, desde Nueva York, el Instituto para el desarrollo de políticas de transporte (ITDP, por sus siglas en inglés) empezó a promocionarlo a nivel mundial.

“El ITDP mostró el modelo en China, en India, en varias partes de África”, cuenta Moctezuma. ”Para mí de lo más lindo fue cuando ocurrió en Manhattan la primera vez. Yo estaba allá y vi la noticia en la tele que decían: ‘hoy las calles se cierran por el verano, como lo hace Bogotá”. En Manhattan ocurre solo unos sábados del verano, en avenidas principales, y se conoce como Summer Streets.

La primera ciudad no colombiana a la que se exportó el modelo fue la mexicana Ciudad Juárez. “Tuvo un cierto éxito. Cuando cambió el Gobierno local y el nuevo dijo ‘ya no me interesa’, nos la trajimos a Guadalajara en 2005”, cuenta Gabriel Michel, académico mexicano y secretario ejecutivo de la Red de Ciclovías Recreativas de las Américas. En esa primera exportación fue clave llevar a México a la excoordinadora del programa de ciclovías del IDRD, Martha Lucy Barriga. “Ella lo echa a andar”, añade Michel. Hoy en día son pocas las ciudades capitales fuera de Colombia que tengan un modelo de ciclovía semanal, como Ciudad de México y Quito, además de Guadalajara. “Lo que me gusta es que si bien es recreativa, desencadena muchas otras acciones: hacer paseos nocturnos, promover las bicicletas públicas o las vías verdes en zonas rurales, incluso fomenta mucho el comercio de la bicicleta”, dice Michel.

La ciclovía nació en Bogotá como un esfuerzo ciudadano de activistas, antes de que la Alcaldía decidiera apropiarse de su logística y de su financiación. En otras ciudades hay ciudadanos intentando seguir el mismo proceso. Marcela Guerrero, colombiana residente en Sudáfrica, ha buscado replicar el modelo en Ciudad del Cabo y en ciudades de otros países africanos. “En 2018 hicimos un evento en Sudáfrica con 19 personas de ciudades africanas y ellos lograron que funcionasen en Adis Abeba (Etiopía) y Kilagi (Rwanda)”, cuenta Guerrero. “En Ciudad del Cabo ha funcionado, pero es algo ocasional, en unas calles de una zona. Mi gran lección ha sido que el modelo de Bogotá no sirve para copiarlo siempre, en algunas ciudades hay que inventar otro modelo”.

Bogotá es una ciudad densa y plana en su mayoría, donde ir de un punto al otro de la ciudad en ciclo en promedio toma entre 30 y 40 minutos, explica Guerrero. Ciudad del Cabo, en cambio, no es tan densa y las distancias son muy grandes. “Es un legado del apartheid: en ese esfuerzo de segregar, muchas partes de la ciudad no se conectan fácil con el resto de la misma ciudad”, explica Guerrero.

Otra ciudad que inventó su propio experimento, también por la baja densidad, es Los Ángeles. Aaron Paley, un angelino apasionado por crear espacios públicos en la urbe del auto, es cofundador de CicLAvia, una iniciativa que arrancó a andar en 2010. Después de un viaje a Bogotá en 2009, Paley logró entusiasmar al entonces alcalde Antonio Villaraigosa de cerrar varias vías en una zona de la ciudad para un circuito de solo 12 kilómetros. “Conectamos barrios más densamente poblados y la gente quedó cautivada. Yo venía organizando eventos públicos desde 1982 y fue la primera vez que los medios y la gente estaban prestando tanta atención”, cuenta.

La CicLAvia ocurre una vez al mes, en zonas cambiantes, es decir, los ciudadanos tienen que estar pendientes de qué calles se van a cerrar. “Es algo que la gente ya entiende, que las calles van a estar cerradas, que las rutas cambian. Es un modelo que funciona”, añade Paley. A diferencia de Bogotá, donde la Alcaldía asume todos los costos, en la CicLAvia el Gobierno local asume la mitad de estos y la otra mitad la asumen ciudadanos y empresarios.

Hay una ciudad donde la ciclovía ocurre todos los domingos, pero de su logística se encarga un privado. Después de enamorarse de una colombiana y conocer Bogotá, en 2003 el geógrafo chileno Gonzalo Stierling sacó la idea de exportarla a Santiago de Chile. Intentó primero convencer a uno de los 32 municipios que conforman la ciudad para que la autorizara y la financiara. “Solo tenía que convencer a uno y no lo encontraba”, cuenta. “Creo que fue porque los chilenos somos muy conservadores, muy pocos jugados, y un alcalde no soporta tener una oposición de la ciudadanía a una iniciativa así. No se arriesgan”, añade. Finalmente, convenció al de la comuna La Reina, de clase media alta, de darle autorización para cerrar vías principales, pero no de financiarlo. Stierling empezó la logística con sus ahorros, cofundó la Fundación CicloRecreoVía, obtuvo apoyos de farmacias, bancos o supermercados, y logró llevarla a cinco comunas (Ñuñoa, Providencia, Vitacura, Las Condes y Santiago Centro), con un circuito dominical de 25 kilómetros.

“No lo hacemos por el negocio, porque en 18 años siempre hemos tenido pérdidas, es un trabajo sacrificado”, cuenta Stierling. “Pero el proyecto es maravilloso, no se está cayendo y estamos convencidos de que la ciudad lo necesita. Para mí la ciclovía no es un tema de la bicicleta, sino de recuperación del espacio público para que vivamos mejor con menos autos, para que los niños no estén encerrados jugando en sus casas. Con la ciclovía me siento haciendo algo por la humanidad. Si la suspendemos, la gente nos hace pedazos porque se convirtió en un patrimonio de la ciudad”. Un patrimonio cultural bogotano que viajó, de la mano de ciudadanos, gobernantes, y muchas bicicletas, al mundo entero.