Pedalear en la selva de concreto: la Bogotá que se mueve diariamente en bicicleta

Bogotá tiene muchas caras. La de calles adoquinadas y casas coloniales en el centro histórico y la que conduce la mirada hacia la altura de modernos edificios. La que va en automóviles atrapados en los trancones y la que se abre un lugar tropezando con desconocidos en el transporte público en las horas más convulsionadas. Y otra que apenas se empieza a dimensionar: la Bogotá que se mueve a diario en bicicleta.

El cielo se tiñe de gris un jueves a las 6 de la mañana. Buses, taxis, camiones y carros se agolpan en los semáforos, entre el sonido de las bocinas y los motores. Todos llevan prisa. Una mujer arrastra su bicicleta sobre un puente peatonal para cruzar la avenida Ciudad de Cali, una transitada vía que atraviesa el occidente de la ciudad de sur a norte. “Me da miedo pasar por las intersecciones”, confiesa sin reducir su paso acelerado. Menciona su nombre cuando alcanza el otro lado del puente: Ángela Cárdenas, empleada de un hotel en el centro. No hay tiempo para detenerse. Le esperan casi 10 kilómetros del recorrido que ha iniciado en Patio Bonito, en la zona suroccidental, la más poblada de Bogotá y la que concentra el mayor número de viajes en “bici”.

Cerca, en inmediaciones de la biblioteca pública El Tintal, el carril exclusivo para bicicletas se queda estrecho para un río de ciclistas. En solo 30 segundos se pueden contar 50 personas pedaleando hacia sus lugares de trabajo o estudio, una imagen que no existía hace 25 años cuando menos del 1% de los viajes cotidianos se hacían en bicicleta. En la Encuesta de Movilidad de 2019, justo antes de la pandemia, ya eran el 7%, o 880.000 traslados, cuatro veces más de los de comienzos de este siglo y casi la mitad de los que se hacen en vehículos privados.

Para llegar a esa cifra es preciso retroceder en la historia de Bogotá. Un hit fundamental fue la “Gran Manifestación del Pedal” del 15 de diciembre de 1974, una iniciativa ciudadana que impulsó el arquitecto Jaime Ortiz con un deseo que sonaba inconcebible en aquella época: cerrar temporalmente las vías a los carros para convertirlas en espacio recreativo. Ese fue el origen de la ciclovía, el ya tradicional evento de los domingos y festivos que transforma las arterias viales en un enorme espacio de encuentro deportivo. Las familias salen a caminar, a montar en patines o en bicicleta, y a pasear a sus mascotas.

Desde aquella idea que parecía descabellada, el uso de la bicicleta ha avanzado como resultado de la suma entre un papel activo de la ciudadanía y la voluntad política, algo poco común en una ciudad donde las disputas entre sus dirigentes alargan la espera de proyectos determinantes para mejorar la movilidad: la idea de construir un metro acumula más de 80 años y apenas se empiezan a ver las obras.

El profesor de transporte de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo destaca la decisión política en favor del uso de la bicicleta. “Comenzamos con Antanas Mockus entre 1995 y 1997 con la construcción de algunas ciclorrutas. Luego vino la verdadera explosión de infraestructura ciclista con 300 kilómetros, en la primera administración de Enrique Peñalosa, que la impulsó como medio de transporte cotidiano”, relata el experto mientras acompaña un recorrido de EL PAÍS por algunas de las ciclorrutas más transitadas.

El impulso se perdió en los dos siguientes gobiernos, de Luis Eduardo Garzón y Samuel Moreno, pero los promotores de la bicicleta tomaron la posta. “Defendimos el uso de la bicicleta cuando el Distrito no lo hacía. Gracias a ese papel de los ciudadanos, y a otros factores como la congestión vehicular, aumentaron los viajes”, recuerda Andrés Felipe Vergara, promotor del ciclopaseo de los miércoles, uno de los primeros colectivos de bicicleta en Bogotá.

Esos grupos más adelante también animaron al hoy presidente Gustavo Petro, como alcalde, a habilitar los primeros carriles para bicicletas tomando parte de las calzadas vehiculares. Antes, solo se habían construido sobre andenes.

Casi 50 años después de las primeras ciclovías, con más de 600 kilómetros de ciclorrutas – la red más extensa de América Latina–, la ciudad de más de 8 millones de habitantes apuesta a convertirse en “Capital Mundial de la Bicicleta”.

Vergara destaca las ventajas que aprovecha la capital. “Bogotá es una ciudad atípica, en su mayoría plana, donde predomina el frío. Esa combinación permite que las personas puedan hacer viajes extensos sin cansarse o sin sudar, a diferencia de lugares donde hay calor o pendientes. A veces rinde más moverse en bicicleta que en otros medios de transporte”, señala.

En mayo de 2022, The New York Times destacó a la ciudad como una de las siete mejores para moverse en cicla, la única fuera de Europa y Estados Unidos. Pero ante esas noticias no tardan en aparecer las voces de escepticismo que reclaman mejores condiciones.

Santiago García, empleado de una empresa de logística, se detiene entre un grupo de ciclistas que comparte el andén con peatones apurados esa misma mañana de jueves. “Bogotá está muy preparada para las ciclas, pero la infraestructura se ha desgastado mucho. A veces los conductores de carros no respetan a los ciclistas y los ciclistas no respetan a los carros”, dice mientras cambia la luz del semáforo y lanza un pedalazo para retomar su camino.

Hidalgo, el experto, explica las diferencias. “Las ciclorrutas sobre andenes angostos no funcionan bien. Es malo para el ciclista y malo para los peatones, dos actores vulnerables. Funcionan mejor las que son bien segregadas en la calzada vehicular: Las que están en el carril central son más seguras”, subraya.

La mitad están construidas sobre andenes; casi una cuarta parte, 122 kilómetros, son carriles exclusivos en calzadas vehiculares. Lo demás son distintos modelos, incluidos ciclopuentes. La capital cuenta con cerca de 60.000 cupos en cicloparqueaderos, la mayoría públicos. “Esta ciudad lleva más de tres décadas construyendo sobre lo construido, con la mayor red de ciclorrutas de toda América. En los próximos 10 años vamos a llegar a 1.000 kilómetros de ciclorrutas seguras, segregadas y señalizadas”, ha prometido en Twitter la alcaldesa Claudia López.

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Ivonne Leguizamón pedalea desde el centro hacia Chapinero, cerca de los cerros que trazan un verde intenso en la zona oriental de la ciudad. Es la tarde de viernes. La mujer de 38 años diseña joyas y accesorios que entrega en casa de sus clientes. “Cuando uno está montando en bici tiene que ir con todos los sentidos bien puestos”, cuenta la emprendedora de ojos claros, que desde los 13 años monta en cicla. “Yo crecí entre bicicletas”.

Para acompañarla en su recorrido, hemos hecho uso del sistema de bicicletas compartidas que entró en operación recientemente en Bogotá. Tiene cerca de 3.300 bicicletas públicas distribuidas en 300 estaciones, con tarifas que van desde el cobro por minutos, pasando por una diaria de 11.000 pesos (3 dólares) para cuatro viajes hasta una anual de 229.900 pesos (unos 57 dólares).

–¿Qué te ofrece la bici?

–Libertad de desplazamientos, de horarios… y amplía uno la mente, ve con más calma los espacios, aprecia más los lugares, conoces gente, es mucho más divertida.

La bicicleta aporta otros beneficios. Es ser amigable con el medio ambiente y con el bolsillo: en 50 viajes al mes, se puede ahorrar el equivalente al 10% del salario mínimo. Leguizamón y su esposo se turnan para llevar a su hija de 7 años al colegio en una bicicleta con espacio para llevarla en la parte delantera.

Pero son pocas las mujeres que, como ella, se sienten dispuestas a ir por la ciudad en cicla. Solo 2 de cada 10 usuarios son mujeres. “Hay un grado más de inseguridad porque somos más vulnerables que un hombre, la delincuencia nos ve como un punto más frágil”, expresa la usuaria, descomplicada y sonriente.

Bogotá lanzó hace dos años una política pública que tiene como meta mejorar la experiencia de los ciclistas, duplicar el número de viajes, lograr cero siniestros viales y cerrar la brecha de género en 2039. Andrea María Navarrete, consultora de movilidad y género, y exgerenta de la bicicleta en Bogotá, dice que es esencial mejorar las condiciones de seguridad personal para lograrlo.

“La infraestructura debe tener buena iluminación, por ejemplo. Tampoco es lo mismo conducir por un carril pequeño que por uno más ancho. Además, es importante apostarle al desarrollo de habilidades. No es lo mismo pincharme y saberlo resolver que tener que quedarme quieta en la calle”, apunta.

Por su parte, Álvaro Rodríguez Valencia, uno de los autores del libro Ciclismo urbano, avances y retos para el caso de Bogotá, menciona la falta de un diseño de calidad para atraer a ciclistas: un pavimento que ofrezca continuidad, una adecuada semaforización y señalización y una mejor percepción de seguridad vial.

“No se ha considerado en el diseño de ciclo infraestructuras es la sensación o percepción de placer. Esa sensación tiene que ver con un diseño más allá de lo funcional. Si queremos que la gente camine y use la bicicleta tenemos que empezar a diseñar calles que generen esa sensación de placer”, asegura el profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de Los Andes.

En todo caso, defiende que Bogotá es exitosa. “Algunos dicen que si este es un caso de éxito, apague y vámonos, pero gústenos o no es una ciudad que hace casi un millón de viajes diarios en bicicleta y es envidia de cualquier otra capital del mundo de su tamaño”, sostiene.

Aún queda un largo camino por recorrer para que el título de “Capital Mundial de la Bici” pase de ser una aspiración a una realidad. Solo la consistencia de los líderes políticos, el interés sólido de la ciudadanía y el paso del tiempo mostrarán si las fotos de hoy serán, como las de “La Gran Manifestación del Pedal”, un hito en un avance a una Bogotá que se mueva aún más en bicicleta.

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