Atracos, peleas y caos: el lado oscuro de la potencia ciclista de Bogotá

La relación de Bogotá con la bicicleta es objeto frecuente de elogios. Se suele nombrar como la capital mundial de la bicicleta, se mencionan los más de 600 kilómetros de vías exclusivas que ofrece a los ciclistas, el sistema de bicicletas compartidas que puso en marcha este año y los casi 900.000 viajes que se hacen a fuerza de pedalazos cada día. Sin embargo, esos atributos, que ayudan a que la ciudad sea vista como referente del uso urbano de la bicicleta en Latinoamérica, traen consigo dificultades tan graves como innumerables, cuyas únicas víctimas son los ciclistas.

Los asaltos, los defectos de la infraestructura y la relación difícil con los otros vehículos están lejos de ser los únicos problemas que tienen los ciclistas en Bogotá. Pero sí son los que, con frecuencia, se identifican como los más graves. Las minucias que se desprenden de cada uno de esos riesgos lleva a una conclusión que, en realidad, atraviesa las rutinas de todas las personas que van por las calles de la ciudad: moverse por Bogotá implica estar a la defensiva.

Los robos, un lugar común tenebroso

Conocer una ciudad implica casi que por obligación saber qué lugares de ella se deben evitar. La avenida Eldorado, la encopetada vía que lleva al aeropuerto de la ciudad, tiene uno: el paso deprimido que hay en la intersección con la avenida Boyacá, un lugar oscuro incluso de día y que se inunda con facilidad cuando llueve. Ha sido bautizado como El túnel de la muerte por la cantidad de atracos y agresiones, muchas veces con armas blancas y a cualquier hora. Las noticias de incidentes de ese tipo ocurridas en ese lugar abundan. Y no es el único sitio que un bogotano precavido piensa en esquivar.

Cuando oscurece, en una ciudad en que la noche siempre dura más de 11 horas, la ecuación se vuelve aún más compleja. Salvo en sectores muy específicos, lo habitual es que después de las ocho de la noche la actividad comercial y peatonal fuera de las grandes avenidas haya desaparecido. Así lo siente Lina López, directora técnica de la organización Despacio y máster en transporte y urbanismo. Cuando se le pregunta por los riesgos de los ciclistas, menciona ese: la oscuridad y la soledad en algunos sectores. “No solo pasa en las zonas residenciales. También en las de restaurantes uno ve que las calles son un poco solas y oscuras. Hay un riesgo latente de que te vayan a hacer algo o a atracar”.

Entonces emergen las paradojas: aquellas precauciones que pueden salvar a los ciclistas de un accidente, los pueden terminar condenando a un robo. Así, un traje llamativo y luces intermitentes ayudan a que un ciclista sea visto por un conductor en la oscuridad, pero también a que algún ladrón lo ubique y lo ataque para robarlo. Según un balance de hurto de bicicletas publicado por la Secretaría de Seguridad de Bogotá, en el segundo trimestre de 2022 ―el más reciente que la entidad ofrece― hubo 1.738 robos de ese tipo. Las localidades más afectadas fueron Kennedy, Engativá y Suba. Los robos por oportunidad y los atracos fueron los métodos más usados por los delincuentes, que actuaban en la mayoría de veces en la mañana y en la madrugada.

La infraestructura, el caos

En la carrera Séptima con calle 33, en el Centro Internacional, se suele ubicar un funcionario de la Secretaría de Movilidad para ordenar el tráfico. Es el encargado de evitar un colapso en un nudo en el que confluyen peatones, ciclistas, buses y carros, cuyas vías están delimitadas con poca claridad. Paola Castañeda es doctora en Geografía y profesora de la facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de los Andes. Pero, sobre todo, es ciclista. En su opinión, la presencia de ese funcionario es la manifestación de un problema enorme: “Una infraestructura que funciona no necesita que haya una persona explicándote qué es lo que tienes que hacer”.

Esa, no obstante, no es la única confusión que ocasiona la disposición de la infraestructura para bicicletas. Otra que se extiende a lo largo de varias calles es el hecho de que el espacio para los ciclistas se confunda con el de los peatones. Así, quienes se desplazan en bicicleta deben esquivar a transeúntes y paraderos de buses, porque la ciclovía está construida sobre las aceras, en recorridos plagados de riesgos. Y aparece un peligro más, en el que coinciden tanto Castañeda como López: los cruces, donde no suele haber respeto de parte de muchos conductores de carros o buses, que con frecuencia tratan de someter a los ciclistas.

Todo ese cóctel de dificultades tiene su reflejo más trágico en las muertes ocasionadas por siniestros viales: según el Informe de calidad de vida de 2022, publicado por Bogotá cómo vamos en agosto pasado, en ese año murieron 541 personas en algún accidente vial en la ciudad. La cifra es la más alta desde 2016, cuando hubo 563 fallecimientos.

Una relación difícil con los carros

“¡Muévase, socio!”, grita una ciclista que avanza por una acera a un joven al que estuvo a punto de atropellar. Un hombre en bicicleta va por una vía vehicular, discute con el conductor de un carro y de un puñetazo le rompe el vidrio de una de las ventanillas. Un camión avanza sobre un puente, choca a un ciclista, que cae al vacío y muere. Las tres son situaciones de gravedad diferente, ocurridas en distintos sectores, en horas diversas, pero que revelan la relación difícil entre los usuarios de bicicletas y los vehículos en las vías internas y aledañas de Bogotá, la capital de un país que debe sus mayores glorias deportivas al ciclismo.

El excampeón del Tour de Francia Egan Bernal, indignado, se refirió al más grave de esos tres incidentes:

Lina López cree que los roces dependen de varios factores: de si el ciclista es hombre o mujer, o del sector de la ciudad en que ocurran. Ella, dice, no ha tenido incidentes graves y ha sentido que la respetan. Pero considera que sí hay mucha hostilidad si los ciclistas son hombres, van en bicicleta de ruta y a una velocidad mayor de otros vehículos. También ha visto algún roce con peatones. Pero algo tiene claro: todo conflicto morirá pronto siempre y cuando el ciclista vaya por una ciclovía. Porque se tiene la creencia de que ese es el único lugar que deben ocupar. Por eso hay una pregunta casi retórica que hacen muchos conductores de carros como si viniera de una suerte de inconsciente colectivo: “¿Para qué tienen la ciclovía?”.

La norma, sin embargo, no dice que los ciclistas deban ir siempre por la ciclovía. La ley 1811 de 2016 establece que quienes se desplacen en bicicleta pueden ocupar un carril de las vías vehiculares, siempre y cuando vayan por el centro del mismo, y pueden compartir espacio con otros actores viales. Esa ley respalda a los ciclistas que optan por salir de la ciclovía, ya sea porque la consideran peligrosa (hay cierta unanimidad en considerar así la de la calle 80, dice Castañeda) o poco cómoda para ser usada.

La bicicleta en Bogotá: un microcosmos

Decir que Bogotá tiene un tráfico pésimo, más que una crítica, constituye casi que una redundancia. Son varios los índices internacionales que respaldan la afirmación: el TomTom de 2022, publicado en julio pasado, dice que los bogotanos pasan en promedio cinco días y medio al año metidos en los trancones. A esa realidad se suma un sistema de transporte público insuficiente, cuestionado, costoso y lleno de riesgos, y la ausencia de un medio a la altura de un área metropolitana que suma más de 10 millones de habitantes.

En ese contexto, la bicicleta emerge como un estandarte contra la congestión: para Castañeda, “el éxito de la bicicleta en Bogotá se debe al fracaso del transporte público”. Explica que para acabar con el colapso de la ciudad es necesario bajar a la gente de los vehículos particulares y que se suban a los medios masivos o a la bicicleta. Sin embargo, reconoce: “Hasta que no haya un buen sistema público de transporte que invite a la gente a subirse y no a desear una moto o un carro, la cosa va a ser muy difícil”.

Pero el asunto es más complejo que ver a la bicicleta como un medio de transporte más. Es una cuestión de identidad, tanto para las instituciones estatales (el Concejo de Bogotá declaró en septiembre a la bicicleta como patrimonio inmaterial de la ciudad), como para la propia ciudadanía, que tiene uno de sus grandes orgullos en su ciclovía dominical, que en 2024 cumplirá medio siglo.

Para Castañeda, la cultura bogotana de la bicicleta tiene un elemento que la diferencia de otras urbes de la región, como Ciudad de México o Santiago de Chile: los espacios ganados por los ciclistas han sido casi siempre una construcción entre los ciudadanos y los Gobiernos, y no el resultado de una lucha o de mil peticiones. “Hay un universo cultural alrededor de la bicicleta que comprende economía y emprendimientos, expresiones artísticas, colectivos e iniciativas ciudadanas”, explica Castañeda. Algo así como un universo con vida propia, un microcosmos. Pero, más que nada, es cada vez mayor el consenso de que la bicicleta es un elemento auténtico del ADN bogotano y de su paisaje urbano.

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