El coche autónomo conducirá mejor que tú

Un coche circula por la autopista frente a las murallas de una de las ciudades más antiguas del mundo. Los conductores de Jerusalén y los ocupantes de sus vehículos no paran de girarse ante el avance del automóvil en cuestión. Algunos ríen, otros hacen sonar su claxon con ilusión, muchos levantan su pulgar en señal de reconocimiento. A pesar de ser un último modelo de Audi, no es la carrocería lo que llama la atención ni lo conduce ninguna celebridad. De hecho nadie maneja el volante. Es un prototipo del que será el coche del futuro.

Los cuarteles centrales de Mobileye están localizados en un polígono industrial a las afueras de la ciudad israelí. No parecen albergar la tecnología punta que esconden sus muros. Intel acaba de comprar esta compañía por 14.000 millones de euros. Es la mayor transacción de la historia del país hebreo. El primer modelo que se pondrá en el mercado será un BMW. Lo hará en 2021 con la participación de Intel, que ya estaba involucrada en el proyecto antes de absorber a la marca israelí. Pero quizá lo más interesante está en su interior, en concreto, en su cerebro.

"Conducir es una negociación constante", dice Lior Sethon, director global de ventas, marketing y desarrollo comercial. "El 93% por ciento de los accidentes se deben al factor humano y no estamos mejorando con el paso del tiempo. El uso de smartphones al volante ha aumentado el número de accidentes. Eso sí, somos perfectamente conscientes de las resistencias que nos encontramos. La sociedad no va aceptar que una máquina mate a una persona. Nosotros solos no vamos a sacar adelante el coche autónomo. Debe ser un esfuerzo de la industria: desarrolladores, fabricantes y reguladores".

Estos laboratorios solo diseñan el software, son las marcas de coches las que se encargan de ensamblarlo y ponerlo en funcionamiento. Se trata de un sistema de deep learning, una forma avanzada de aprendizaje automático en la que no se necesita supervisión por parte del hombre. Básicamente, el coche aprenderá a través de su experiencia y la del resto de autónomos.

El cerebro de la máquina se basa en un sensor, que identifica lo que ocurre a su alrededor al instante: los carriles, las señales de tráfico, otros automóviles, motos, bicicletas e incluso a los peatones (aunque actualmente solo les detecta a la luz del día). A esto se añade la información que registran el resto de coches en un sistema conectado a la nube llamado REM (Road Experience Management) y que previene a la máquina, por ejemplo, de que en el kilómetro 20 de la autopista entre Nápoles y Roma hay un obstáculo. "El sistema de mapeo actual no sirve. El GPS no es lo suficientemente preciso para el coche autónomo", enfatiza Sethon.

"Introducir la intuición humana es el gran reto de la conducción autónoma", añade. En este punto se centra el tercer pilar del sistema, denominado Driving Policy (una especie de planificación de la conducción). A través de "algoritmos desarrollados en redes profundas", el utilitario toma decisiones al instante basándose en el comportamiento de otros usuarios y en la normativa local. Así, el coche podrá llegar a entender que el camión con el que nos cruzamos en la Gran Vía está descargando y no parando a causa del tráfico, y tomará la decisión de cambiar de carril y avanzar en vez de esperar durante minutos. En una rotonda, sabrá guardar las distancias frente a un conductor cauto y otro agresivo. También podrá corregir errores de otros usuarios, como un mal adelantamiento o un viandante distraído. O incluso circular a menor velocidad en caso de alertas de polución.

La ciberseguridad, el gran riesgo

Como es habitual, el progreso va por delante de la propia seguridad. En plena era de agitación social a causa de la ola de atentados que se están registrando en el mundo, cabe preguntarse si estos coches pueden recibir un ataque informático. Por ejemplo, ¿podría alguien acelerar por nosotros o incluso inutilizar los frenos? Según Esti Peshin, directora de ciberprogramas en la Industria Aeroespacial de Israel, este escenario "no debería descartarse completamente".

"Que nadie se engañe, todo es hackeable. Una persona que tenga los recursos y las capacidades siempre puede atacar. La clave consiste en adelantarse a las situaciones de amenaza desde las agencias de inteligencia. Esto sirve para un coche automático, una compañía, un Estado o una institución. La educación, la concienciación y la legislación son claves", declara. La experta menciona la historia de Chris Robert, quien aseguró haber sido capaz de hackear un avión, desprendiendo las máscaras de aire y dándole instrucciones de vuelo. El caso no llegó a confirmarse oficialmente y, al ser preguntada por ello, esta especialista en ciberseguridad no quiso afirmar ni desmentir el alcance de las acciones de Robert.

Sethon afirmó que Mobileye trabaja en unos niveles de encriptación muy complejos pero tampoco pudo asegurar la inviolabilidad de su sistema. En cambio, aclara que el ADAS (los Sistemas de Asistencia al Conductor Avanzados) –que se ya se está instalando en coches tradicionales– es inquebrantable, ya que no está conectado a la red. Peshin se muestra también reticente ante esta afirmación. "Es complicado que algo así esté completamente aislado de la red. Si recibe actualizaciones de cualquier tipo es que tiene una puerta de acceso a Internet. Si el sistema puede entrar, el infractor también". En este caso, eso sí, se trataría de un escenario completamente distinto, ya que afectaría al funcionamiento del dispositivo y a su efectividad, pero siempre sería el conductor el que controlase el vehículo.