Cuando tu barrio es zona de riesgo para una aplicación de transporte

“¿Vives en un área de riesgo? ¿Es peligroso recogerte?”. Así fue como un conductor de la aplicación de transporte 99 me dijo, en septiembre de 2019, que Vila Marari, el barrio donde vivo en São Paulo, es una zona de riesgo según el indicador interno de la empresa. No fue una sorpresa. Antes de Uber y 99, muchos taxistas se negaban a hacer el trayecto de cinco kilómetros entre la última estación de metro y Vila Marari. Aunque el robo frecuente de automóviles y el asesinato de un conductor hace muchos años ayudaron a cristalizar la percepción de inseguridad en la zona, eso no disminuye los inconvenientes para los vecinos. Algunos conductores de aplicaciones ya me han hecho salir del coche en plena madrugada, en el centro de la ciudad, al saber cuál era mi destino.

Vila Marari forma parte de uno de los muchos barrios dormitorio nacidos en la periferia por la industrialización de los años sesenta. Un 40% de las familias vive con una renta de entre dos y cinco salarios mínimos (de 489 a 1.224 dólares al mes) en un área donde coexisten edificios de clase media y casas nuevas. En el distrito donde su ubica hubo 275 robos y 132 hurtos en coches de enero a noviembre, según la policía. No hubo ningún homicidio. En Perdizes, un distrito de clase media alta, hubo 79 robos y 705 hurtos de vehículos, además de cuatro homicidios en el mismo periodo.

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La aplicación 99 no bloquea las regiones consideradas peligrosas, pero Uber lo hace con barrios enteros. Para resolver la falta de servicio en Heliópolis, una gran favela de São Paulo, Uber acordó con la asociación de vecinos el año pasado la creación de seis puntos virtuales y un punto fijo de recogida.

Con el argumento de que sus “zonas de riesgo son dinámicas”, 99 no respondió a la petición del listado de barrios de São Paulo señalados. Sin embargo, las consultas realizadas por este diario entre los conductores consideran prácticamente toda la periferia de São Paulo como área peligrosa. De noche algunas áreas del centro se consideran peligrosas, informan esos chóferes.

La justificación de 99 es que la plataforma se diseñó para equilibrar la seguridad que exigían los conductores sin tener que excluir los lugares violentos. “El éxito de esta ecuación se ve en las tasas de cancelación de la aplicación: tanto en el centro económico como en las periferias de las ciudades, el índice de cancelaciones por parte de los conductores no ha cambiado, y lo seguimos muy de cerca”, informó 99 en un comunicado.

Pero la percepción de los pasajeros es diferente. Los conductores aceptan llevarlos a un área de riesgo cuando parten de un barrio céntrico. Pero generalmente no recogen viajeros en esas zonas, lo que significa que el precio aumenta a medida que aumenta la demanda, como cuenta la publicista Angel Pinheiro, que vive en Diadema, una ciudad de la periferia, y trabaja en un barrio rico. Detalla que en octubre pidió un viaje a las once de la noche, pero el conductor de Uber rechazó el servicio. “Es que, tía, tu dirección aparece como Diadema. No nos gusta ir allí. Y menos a estas horas”, justificó el conductor, según Pinheiro que intentó, sin éxito, argumentar que el barrio era tranquilo.

Pinheiro informó a Uber, que calificó la situación como “inaceptable”. “Reafirmamos que Uber no aprueba este tipo de experiencia, al contrario, buscamos constantemente tomar todas las medidas posibles para que no suceda”, le respondió la compañía por medio de un mensaje.

La relación estereotipada entre la violencia y la periferia

Marcelo Batista Nery, investigador del Núcleo de Estudios de la Violencia de la Universidad de São Paulo, sostiene que “algunas herramientas pueden generar impactos sociales complicados”. “(El navegador) Waze y Correos también trabajan con herramientas similares, que definen áreas de riesgo”, dice. Según él, el problema de clasificar un lugar como violento —“además de los inconvenientes de no poder solicitar el transporte que se desea, o de que la correspondencia no llegue”— radica en estigmatizar al vecindario.

En 2012, una aplicación de Microsoft diseñada para ayudar a los peatones a evitar “barrios inseguros” se vio envuelta en una polémica porque, al basarse en percepciones del público, se consideró que reforzaba los estereotipos respecto de los barrios pobres de mayoría negra. “Hay lugares con ciertas características que tienden a asociarse con más violencia, pero esto no tiene relación entre estar en el centro o la periferia. Es un problema que no se confirma en los estudios urbanos históricos. No se puede crear una relación de causa y efecto entre la violencia y el centro y la periferia, o las personas pobres y ricas”, dice Nery.

La compañía 99, que mapea las zonas peligrosas desde 2017, basa su clasificación en un cruce de problemas reportados por conductores y clientes y datos de la Secretaría de Seguridad Pública. “Creemos que es importante darles a los conductores la libertad de tomar la mejor decisión en función de su propio contexto y experiencia. Por ejemplo, hay conductores que viven en estas regiones y prefieren trabajar ahí”, informa la empresa.

Uber afirma que la aplicación puede impedir solicitudes de viaje desde áreas con lo que denomina “desafíos de seguridad pública en determinados días y horarios”. Explica que identifica riesgos en tiempo real a partir del análisis de datos de millones de trayectos realizados diariamente. “La herramienta, que utiliza algoritmos que aprenden automáticamente de los datos, bloquea los trayectos potencialmente más arriesgados, a menos que el usuario proporcione detalles adicionales”, informa en un comunicado. La aplicación también permite que los conductores cancelen los trayectos por razones de seguridad.