Un salvamento histórico

La noche del 13 de enero de 2012, un capitán llamado Francesco Schettino, al mando de una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, con 4.200 pasajeros a bordo —entre ellos 3.216 turistas de 60 nacionalidades—, tuvo la ocurrencia de acercarse a la isla toscana del Giglio para que los paisanos de su jefe de comedor disfrutaran de un espectáculo único, pero calculó mal y la nave Costa Concordia encalló, 32 personas murieron y dos continúan desaparecidas. Después de 21 meses de trabajo y de 600 millones de euros gastados, a las seis de la mañana del lunes comenzarán las labores para reflotar el buque.

La isla será cerrada y hasta los vecinos necesitarán una acreditación especial para acercarse al puerto. Después de que, a las seis en punto, el último transbordador salga hacia Porto de Santo Stefano, la navegación quedará suspendida en la zona. También se cerrará el espacio aéreo. Unas 500 personas de 26 nacionalidades —las mismas que han trabajado por turnos 24 horas al día, incluidas fiestas y fines de semana— estarán atentas a las órdenes que se irán dando desde una de las 28 embarcaciones situadas a unos metros del Costa Concordia. La pequeña isla toscana —apenas un millar de habitantes que se multiplican por 20 durante las vacaciones— contendrá la respiración. El desafío no es solo enderezar 65º la nave hasta que recupere su verticalidad, sino también evitar que el combustible y las aguas negras que aún puedan quedar en los tanques contaminen la costa. Se han colocado barreras absorbentes para frenar el posible vertido.

Nadie permanecerá a bordo de la nave accidentada durante la operación. “Por los datos que tenemos”, explica Franco Gabrielli, jefe de Protección Civil y delegado del Gobierno para las operaciones de rescate, “el riesgo de que se parta es casco es mínimo, pero es verdad que la principal interrogante es la capacidad de aguante de la estructura después de dos inviernos al vaivén de las olas. Por eso no podemos esperar otro invierno”. Gabrielli explica con pasión el trabajo desarrollado hasta ahora. Solo un éxito rotundo —retransmitido en directo a todo el mundo por los más de 300 periodistas acreditados— podría ayudar a borrar la nefasta imagen que Italia dio de sí misma por culpa de la temeridad del capitán Schettino y, sobre todo, de su cobardía al abandonar la nave cuando todavía la tripulación y los pasajeros luchaban por ponerse a salvo en medio de la noche.

La visión del Costa Concordia recostado sobre estribor, a escasos metros de la costa y del puerto de la isla del Giglio, siempre fue impresionante. Pero ahora lo es más sí cabe, porque por el lado de babor se han colocado unas gigantescas cajas de acero a modo de flotadores. Dos de ellas tienen la altura de un edificio de 11 plantas y pesan más de 500 toneladas. Las siete restantes alcanzarían los nueve pisos. Junto al barco se pueden observar ahora seis plataformas desde las que se han ido organizando las distintas fases de la operación. La primera, que terminó en noviembre de 2012, consistió en estabilizar el barco para evitar que se desplazara hacia aguas más profundas. A continuación se construyó un fondo marino artificial, sobre el cual tendrá que reposar el Costa Concordia después de la maniobra de rotación.

El fondo artificial está compuesto por 1.180 sacos de cemento —alrededor de 12.000 metros cúbicos— que han sido colocados por un equipo de 120 hombres rana. A partir de las seis de la mañana, una batería de gatos hidráulicos empujaran la parte sumergida del barco, mientras 56 cadenas —cada una de ellas de 26 toneladas— jalarán del casco lentamente. La maniobra se llama parbuckling, un término que procede del sistema que se utilizaba en el siglo XIX para hacer rodar los barriles con una doble cuerda y que luego ha sido incorporada al lenguaje de las operaciones de salvamento naval. Según Franco Gabrielli, el jefe de Protección Civil, “jamás en la historia se ha llevado a cabo una operación de reflote tan grande, no solo por las dimensiones de la nave —300 metros de larga y 114.000 toneladas— sino también por la situación tan delicada en la que se encuentra; por su cercanía a la población”.

Cuando la nave sea puesta en vertical y estabilizada sobre el fondo artificial —una operación que puede extenderse alrededor de 10 o 12 horas y a la que ayudaran los nueve gigantescos flotadores que se encuentran llenos de agua—, el próximo paso será colocarle otros flotadores sobre la parte de estribor que ahora se encuentra hundida. Tras ello se extraerá el agua de ambas filas de flotadores y el Costa Concordia, en teoría, volverá a flotar. El último paso de la accidentada travesía no llegará, no obstante, hasta la primavera próxima. Será entonces, según los cálculos de Protección Civil, Costa Cruceros —el armador— y la sociedad de salvamento Titan Micoperi, cuando la inmensa mole inválida pueda estar lista para ser trasladada a otro puerto para su desguace. Aunque aún no está decidido, se valora la posibilidad de Piombino, por su cercanía.

La temeridad y, desde luego, la cobardía del capitán Schettino —aún los jueces deberán determinar qué adjetivo y qué pena se ajustan más a su comportamiento aquella noche— habrán marcado para siempre la historia de la isla del Giglio. Su alcalde, Sergio Ortelli, se mostraba anoche optimista y confiado: “Tengo la tranquila preocupación que viene de una operación nunca ejecutada antes, pero estoy convencido de que saldrá todo bien”. Los vecinos reconocen que el naufragio del Costa Concordia les ha reportado grandes ingresos en medio de la crisis. Pero también sueñan con el día en que el barco desaparezca por fin de sus ventanas.