Como siete accidentes aéreos cada día

Imaginen que cada día se estrellaran siete aviones comerciales, con una media de cien pasajeros a bordo. El impacto mediático de los accidentes aéreos, incluso cuando ocurren a compañías sin renombre internacional y en lugares remotos, desplomaría la confianza en la seguridad de las aeronaves como medio de transporte. Y sin embargo, la misma cifra diaria de peatones fallecidos no provoca ningún revuelo mediático. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada día pierden la vida alrededor de 740 personas, unas 270.000 al año, como consecuencia de un atropello.

Los viandantes fallecidos representan casi la cuarta parte del total de las víctimas mortales por accidente de tráfico e incluso pueden alcanzar los dos tercios en los países menos desarrollados, según cifras de Naciones Unidas, que ha dedicado la Segunda Semana Mundial para la Seguridad Vial, celebrada el pasado mayo, a la protección de los viandantes. Bajo el lema Hagamos seguro caminar, la organización ha instado a los gobiernos a “tomar medidas concretas para mejorar la seguridad de los peatones”. Son, junto a los ciclistas, los usuarios más vulnerables de las vías.

Los viandantes muertos son casi la cuarta parte de las víctimas de tráfico

“El chasis y la carrocería del peatón es su propio cuerpo”, recuerdan desde la asociación Andando para ilustrar la fragilidad de una persona frente a un vehículo motorizado. “Los peatones y los ciclistas están completamente desprotegidos: no tienen un armazón de hierro, un cinturón de seguridad o un airbag que absorba la energía del impacto”, insiste un informe de la Comisión Europea.

Según un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), en el caso de España, a pesar de que el total de peatones fallecidos es inferior al de usuarios de vehículos ligeros o de dos ruedas, el índice de mortalidad de los transeúntes duplica al de estos dos colectivos. De cada 100 personas que sufren un atropello en España, 3,37 pierden la vida.

“El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico”, reza el primer artículo de la Carta Europea de los Derechos del Peatón. Pero son demasiados los peligros que acechan a los viandantes. “La inexistencia de carriles separados, la elevada velocidad de los vehículos y los comportamientos arriesgados de los usuarios de las carreteras” son algunas de las amenazas que cita el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas.

En España, aunque la cifra de peatones fallecidos es menor a la media mundial, supone casi un 20% de las víctimas mortales de tráfico cada año. Del total de las 2.060 personas que perdieron la vida por accidente de tráfico en 2011 —el último año con cifras consolidadas— 380 eran peatones. De ellos, 222 murieron en zona urbana. Hubo además 1.916 personas que sufrieron heridas graves como consecuencia de un atropello —300 en carretera y 1.616 en ciudad— y otras 8.949, heridas leves —8.400 en zona urbana—.

En España fallecieron en 2011 380 transeúntes, 222 de ellos en ciudad

Y son los peatones quienes más utilizan las vías. De los 48.000 millones de desplazamientos que se hacen al año en España, ya sea a pie o en cualquier tipo de vehículo, motorizado o no, el 47% corresponde a los viandantes, según la Dirección General de Tráfico (DGT). Por eso, y en línea con las recomendaciones de la OMS y de la Unión Europea, Tráfico ha apostado por “conceder un protagonismo especial” a peatones —y también a los ciclistas— sobre los vehículos de motor.

Porque hasta ahora, los transeúntes eran tratados como si fueran automóviles. El todavía vigente Reglamento General de Circulación establece que los peatones deben “circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha” y, en el caso de caminar por la de la izquierda, deben ceder el paso a quienes marchen correctamente. E incluso, según la norma, no pueden pararse cuando así lo deseen si impiden el paso de los demás “a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo”.

El nuevo código de circulación, que la directora de Tráfico, María Seguí, presentó en el Congreso el pasado 28 de mayo, elimina estas indicaciones de su articulado y establece una notable reducción del límite máximo de velocidad en zona urbana, fijado ahora en 50 kilómetros por hora, con el objetivo de calmar el tráfico. En concreto, en las calles con un solo carril o con dos carriles, uno por sentido de circulación, los coches podrán circular a un máximo de 30 kilómetros por hora. En las calles con plataforma única de calzada y acera, el límite se rebajará a 20 por hora. “Es una medida muy efectiva para reducir las lesiones de los peatones y ciclistas”, defiende María Seguí.

Los nuevos límites no son caprichosos. Según un estudio citado por la Comisión de Transportes de la UE, un atropello a 32 kilómetros por hora provoca la muerte del peatón en un 5% de ocasiones. Si el vehículo circula a 48 por hora, la posibilidad de que el peatón fallezca aumenta hasta el 45%, y si la velocidad es de 64 kilómetros por hora, la letalidad es de un 85%. Por encima de 70 por hora, no hay apenas posibilidad de sobrevivir.

Sin embargo, la reforma del código de circulación no es suficiente para la oposición. El diputado socialista Juan Carlos Corcuera, miembro de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, refleja la contradicción entre el intento de proteger al peatón y permitir, al mismo tiempo, que las bicicletas circulen por las aceras. Desde CiU, Jordi Jané pide una mejor regulación de los aparcamientos junto a los pasos de cebra. “A veces los vehículos aparcados impiden al peatón ver el coche que se aproxima”, señala.

Pero más allá de las normas sobre el uso de las vías, los cambios urbanísticos en las ciudades también pueden mejorar la seguridad de los transeúntes. Según las recomendaciones del Foro de la Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid, “no se trata de cerrar todas las calles al tráfico motorizado, sino de hacer calles para la ciudadanía, en las que el espacio peatonal sea digno, con anchuras, arbolado de sombra, mobiliario urbano, como bancos o fuentes, e iluminación adecuados”.

El director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Salvador Rueda, da un paso más y reclama que los peatones recuperen su condición de ciudadanos. “En la ciudad, hemos dejado de ser ciudadanos para convertirnos en peatones, somos un modo de transporte porque se nos restringe a una función que es viajar a pie como única y posible dentro de la ciudad”.

Para dar “carta de naturaleza” al ciudadano, Rueda plantea la creación de supermanzanas. “Son células con 400 o 500 metros de largo para sustituir a las manzanas”, explica el experto en urbanismo. Según Rueda, las manzanas han sido sobrepasadas por los avances tecnológicos. “Se idearon para viajes a pie y tracción animal, pero no para vehículos de motor, diseñados para ir lo más rápidamente posible de un lado a otro de la ciudad”. La estructura en manzanas provoca que “cada 100 metros los coches se encuentren con un cruce y con otros coches que también quieren ir rápido”, con las consiguientes repercusiones sobre el tráfico. La nueva célula de supermanzanas “permite liberar entre el 70 y el 75% del espacio que ocupa el vehículo para otros usos como intercambios económicos o de ocio, además de reducir el número de intersecciones”, explica Salvador Rueda. Aunque en estos lugares puedan circular los vehículos de residentes y de carga y descarga, solo pueden hacerlo a 10 kilómetros por hora. Y además el modelo es económico: “Es un proyecto de reciclaje urbano porque no se necesita tirar casas”.

Los resultados han sido muy satisfactorios, según el director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, que ha implantado este modelo en algunas zonas de la Ciudad Condal, Vitoria y Ferrol. Rueda destaca el proyecto “en el barrio barcelonés de la Ribera, donde las supermanzanas han permitido multiplicar la calidad urbana, y ha pasado de ser un lugar muy inseguro al espacio más cool de la ciudad”.

Los fabricantes de automóviles también pueden contribuir a la seguridad de los viandantes. “Hay que desarrollar más tecnologías que protejan a los peatones, tales como airbags externos o sistemas de detección de peatones, y extenderlas a todas las gamas de vehículos”, reclama el RACC.

Es el caso de Volvo, inventor del cinturón de seguridad, que ha diseñado el primer airbag para peatones para suavizar las consecuencias de un arrollamiento. El modelo V-40 ya cuenta desde 2012 con este dispositivo de seguridad, que se activa a velocidades de entre 20 y 50 kilómetros por hora cuando alguno de los siete sensores instalados en el parachoques detecta el contacto físico con el peatón. Si el sistema lo interpreta como una pierna humana, el capo se eleva por el despliegue del airbag, que cubre, además, los laterales que rodean la luna delantera y un tercio del parabrisas.

Un urbanista: “Hemos dejado de ser ciudadanos para ser peatones”

Pero los transeúntes también son responsables de los accidentes. “Casi el 70% de los peatones atropellados ha cometido alguna infracción de tráfico, y alrededor del 30% presentaban alcohol en sangre”, aseguran en la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). Según su presidente, José Miguel Báez, “los peatones y los conductores corren peligro todo el tiempo y, a veces, ni lo percibimos, por ejemplo, cuando se cruza un paso de cebra hablando por el móvil sin mirar si se aproxima algún vehículo”.

Un estudio de la Fundación Mapfre, de enero de 2012, coincide con esta percepción. Según la investigación, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto al exceso de velocidad y las infracciones.

Entre los errores más comunes de los peatones, la CNAE cita la irrupción en la vía de modo atolondrado, cruzar sin mirar, bajar de un vehículo cuando se aproxima otro, no marchar correctamente por las calzadas y arcenes —el peatón ha de ir por la izquierda, es decir, de cara y no de espaldas a los vehículos—, no utilizar los pasos para peatones, no respetar los semáforos y esperar en la calzada a otras personas o a que llegue el autobús.

En cuanto a los conductores, las acciones más comunes que desembocan en un arrollamiento son saltarse un semáforo en ámbar fijo, no respetar la prioridad del paso de peatones y estacionar en los pasos de cebra o sobre la acera, obligando a los viandantes a invadir la calzada.

El 70% de las personas arrolladas han cometido una infracción

Además, los automovilistas deben prestar especial atención a dos colectivos: los mayores de 65 años y los niños. “Los mayores son los que tienen más probabilidad de sufrir un accidente debido al deterioro de sus facultades visuales, auditivas y locomotoras”, explica la CNAE. Entre los niños, según datos de esta institución, son los menores de entre cinco y nueve años los que sufren más arrollamientos, sobre todo después de la jornada escolar. “Estos atropellos suelen producirse en calzadas de más de tres metros de ancho, cuando el niño cruza fuera de una intersección y, dada la corta estatura del niño, el impacto afecta a las partes vitales, es decir, a la cabeza y el tórax”, advierte la CNAE.

No obstante, a pesar de que los atropellos en ciudad son mucho más numerosos —un 91%—, los ocurridos en carretera son más letales. “Es el accidente más mortífero de tráfico”, alerta el Real Automóvil Club de España (RACE) y los fabricantes de neumáticos GoodYear. La relación entre el número de fallecidos y el de víctimas es cuatro veces superior al de un accidente en motocicleta y siete veces superior al de un siniestro en turismo. Estos arrollamientos ocurren, advierte el RACE, cuando los peatones cruzan la carretera, cuando caminan por la calzada en el sentido de la marcha de los coches o cuando un automovilista repara su coche en la vía.

Pero tanto en carretera como en ciudad, los atropellos son evitables. Todos los expertos ofrecen el mismo diagnóstico: hay que sumar el esfuerzo de Administraciones, peatones, automovilistas, y fabricantes.